Água de Lastro – Questões Práticas

Por norma, os navios lastrados que acabaram de descarregar uma carga em determinado porto, devem recircular a água de lastro em 300% quando atravessam um oceano para o carregamento em um outro porto distante. Nessa situação, geralmente os Imediatos declaram ter água salgada (1.025 g/cm³) para fins de cálculos. Mas algumas considerações devem ser feitas antes de tomar isso como verdade.

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Autor: Diego Carvalho Florentino

Paranaguá – Paraná

O cálculo da água do lastro pode ser a tarefa mais traiçoeira que um arqueador pode ter que enfrentar durante um trabalho de Draft Survey. Um estimado colega costuma dizer que errar na leitura de calado pode influenciar o erro em dezenas de toneladas, já um erro de lastro pode impactar em centenas. Sua fala pode parecer um pouco catastrófica, mas, se houver acúmulos de erros de medição do lastro, o resultado pode conter erros grosseiros.

A densidade da água do lastro

Muitos arqueadores têm por costume considerar a densidade da água do lastro a declarada pelo Imediato do navio, sem fazer uma checagem adequada de cada tanque. Isso pode acelerar a velocidade do trabalho, mas alguns problemas podem ocorrer.

Por norma, os navios lastrados que acabaram de descarregar uma carga em determinado porto, devem recircular a água de lastro em 300% quando atravessam um oceano para o carregamento em um outro porto distante. Nessa situação, geralmente os Imediatos declaram ter água salgada (1.025 g/cm³) para fins de cálculos. Mas algumas considerações devem ser feitas antes de tomar isso como verdade.

Primeiro, se a circulação realmente foi feita em 300% do volume total do tanque. A recirculação não funciona como um processo em que se esvazia o tanque completamente e se lastra após com 100% de água do oceano. Geralmente, o processo é feito simultaneamente. Enquanto se retira água do tanque, por outra entrada se abastece com água do mar. Pelo princípio da homogeneidade da água, mesmo que se recircule 3 vezes todo o volume do tanque, não há como garantir que a densidade final seja 1.025 g/cm³ na mistura final. 

Digamos que no porto de descarga, a água seja de origem lacustre (1.000 g/cm³), muito dificilmente, mesmo após a recirculação de 300%, a mistura final da água do mar com água doce alcance 1.025g/cm³. Se ainda adicionarmos o fato que muitos imediatos desprezam essa regra dos 300%, podemos ter uma densidade do lastro muito abaixo do declarado. O inverso também é possível pois há algumas regiões do planeta em que a água do mar é superior a 1.025 g/cm³.

Para efeitos práticos, em um volume de 20.000 metros cúbicos de água, uma diferença de 0.005g/cm³ pode representar uma variação de 80 toneladas. Então, é prudente sempre verificar a densidade da água dos tanques de lastro, através de refratômetros, hidrômetros ou densímetros.

Correções para trim e list

Outro ponto a se notar é a correta correção dos volumes para trim e list (inclinação lateral). Quase em sua maioria, as tabelas de volumes apresentam correções de trim corrigido para as perpendiculares do navio. Alguns arqueadores se esquecem desse detalhe, e calculam para o volume corrigindo pelo trim aparente, que é a diferença entre calado de vante e ré das marcas de calado. Quando o navio está com trim relativamente alto, essa diferença entre trim aparente e trim real é substancial podendo ocasionar grandes discrepâncias de cálculo.

Outro fator importante a se considerar é a correção para list. Pela diferença dos calados de meia nau pode-se calcular a inclinação do navio. E na tabela de volumes, há correções para essa inclinação. Alguns inspetores não se atentam a essas correções e podem incorrer em erros de cálculo. 

Muitas vezes, esses erros acabam sendo desprezíveis devido à natureza da configuração dos tanques de lastro. Por possuírem pares de tanques a boreste e bombordo, essas correções se anulam quando os volumes de ambos o par for parecido. No entanto, podem ocorrer grandes discrepâncias nos casos em que a diferença entre o par de tanques seja significativa e em grandes angulações.

Erros na trena e na variação da coluna d’água

Alguns pontos da execução das medições devem ser avaliados cuidadosamente na hora de medir o lastro.

A trena de medição deve ser aferida com um padrão externo (pode ser uma trena métrica comum) antes da execução do trabalho. Algumas trenas podem ter sido cortadas ou emendadas e apresentar valores discrepantes com uma medida padrão. 1 cm de erro de trena em sondagem pode trazer graves erros de medição. 

Outro ponto é que a alguns sondadores não experientes (geralmente tripulantes) não se atentam ao fato que a fita dobra em contato com o fundo do tubo de sondagem. Esse toque deve ser feito muito cuidadosamente, a fim de não acrescentar maiores leituras na trena de sondagem. Quando, a água está perto do tubo de sondagem, é interessante fazer uma ulagem (medição do espaço vazio) com uma trena métrica comum e depois verificar a altura do tubo de sondagem para calcular a sondagem. Esse procedimento evita dois problemas: a dobragem da fita métrica e a variação da altura da coluna d’água dentro do tubo, por força do vácuo causado pelos espaços vazios dentro do tanque.

Tubos de sondagem transbordantes

Algumas vezes nos deparamos com tubos de sondagem com água transbordando e consideramos o tanque como cheio. Isso pode não ser completamente verdade e existem considerações a se tomar.

A primeira delas é a inclinação do tanque. Como os tubos de sondagem, via de regra, estão localizados na ré do tanque, e os navios geralmente estão em condição de trim pela popa, a depender da inclinação do navio (trim), pode haver a possibilidade de a água alcançar a altura final do tubo e não ter alcançado a parte da vante do tanque, configurando um tanque parcialmente cheio. Para se ter certeza de que o tanque está cheio, pode-se averiguar por regra de triângulo.

Tubos obstruídos

É comum, devido ao tempo de um navio em operação, ter ocorrido algumas obstruções nos tubos dos tanques de sondagem. A mais comum, é o rompimento do pêndulo das trenas de medição, e consequente posicionamento desse metal no final do tubo de sondagem.

Como um pêndulo geralmente possui 9cm de comprimento, um tubo de sondagem com um pêndulo no fundo pode ocasionar erros dessa magnitude. 

Para se evitar esse tipo de erro, em termos práticos, deve-se sempre averiguar a altura dos tubos de sondagem de ambos os bordos a fim de que seja comparado entre si e com as tabelas de volumes. Normalmente, os navios são construídos com os tanques e tubos de sondagem em simetria. Se um inspetor averigua uma diferença de cerca de 10cm de profundidade entre dois tanques simétricos, há uma chance razoável de o tubo mais curto estar obstruído.

Outro indicador de obstrução é a mecânica do toque com o fundo do tubo de sondagem. Esses tubos possuem uma placa ao fundo, onde é possível verificar o impacto da placa de aço bater com o bronze do pêndulo. Quando esse impacto não pode ser verificado, é indicativo de que o pêndulo está em contato com outro material, podendo ser um pêndulo, lama ou outros materiais.

Observada a obstrução, o arqueador deve compensar nos cálculos as medições observadas, a fim de evitar maiores erros.

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IMPORTÂNCIA DA QUANTIFICAÇÃO CORRETA DO LASTRO EM DRAFT SURVEY

Água de Lastro é a água recolhida no mar e armazenada em tanques dos navios, com o objetivo de dar estabilidade às embarcações quando elas estão navegando sem cargas.

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Autor: Paulo César Lameu e Silva

Curso de Arqueação de navios – Draft Survey
Instituição: Somática Educar

DEFINIÇÃO:
Água de Lastro é a água recolhida no mar e armazenada em tanques dos navios, com o objetivo de dar estabilidade às embarcações quando elas estão navegando sem cargas.


Em alto-mar, um navio sem lastro pode ficar descontrolado, correndo até o risco de partir ao meio e afundar. A água de lastro compensa perda de peso de carga e de combustível, regulando a estabilidade e mantendo a segurança


Água de lastro é aquela que os cargueiros utilizam em seus tanques para que tenham mais estabilidade quando estão se deslocando vazios. Estas águas são coletadas em estuários e portos em várias partes do mundo e descarregadas em seu destino quando o navio vai ser carregado de mercadoria.


IMPORTÂNCIA:
Quando um navio está vazio e/ou movimentando carga, é necessário manter ou movimentar água de lastro nos tanques para estabilizar o navio.

Por isso é necessário conhecer esses pesos no momento da arqueação para que possamos definir com precisão o total da carga ser avaliada.


A quantidade de água de lastro pode ser obtida sondando, enchendo ou
transbordando(se permitido) os tanques de lastro.


O cálculo de peso de água de lastro é sem dúvida a principal fonte de erro em um draft survey e pode resultar em grandes e inaceitáveis imprecisões na quantidade de carga calculada, podendo ter relevantes impactos econômicos.

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ÁGUA DE LASTRO -CONCEITO DE LASTRO E SUA IMPORTÂNCIA PARA NAVEGAÇÃO

Água de lastro é o nome pelo qual ficou conhecida a água do mar ou do rio captada pelo navio para garantir a segurança operacional do navio e sua estabilidade.

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Autora: ANA PAULA CERQUINHO BEZERRA
Contato: pcerquin@gmail.com
Curso : DRAFT SURVEYOR

Água de lastro é o nome pelo qual ficou conhecida a água do mar ou do rio captada pelo navio para
garantir a segurança operacional do navio e sua estabilidade. (CARMO, 2009)


No Brasil, a água de lastro é regida pela Norma da Autoridade Marítima (NORMAM 20), onde diz que a água de lastro é a água com suas partículas suspensas levadas a bordo de um navio nos seus tanques de
lastro, para o controle do trim, banda, calado, estabilidade ou tensões do navio. (Brasil, 2009)


A água de lastro é muito importante para a navegação, pois ela é necessária para manter a segurança, aumentar o calado e ajudar na propulsão e manobras, compensar a perda de peso por consumo de
combustível e de água, dando estabilidade às embarcações quando elas estão navegando com ou sem cargas. (SOUZA E SILVA, 2004)


Os tanques de lastro são compartimentos existentes a bordo, cuja única finalidade é o armazenamento e transporte de água de lastro e recebem a denominação de tanques de lastro segregado, de acordo
com a IMO.


A água de lastro é coletada em portos e estuários de forma inversamente proporcional à quantidade de carga, ou seja, quanto menos carga a bordo mais água de lastro. Assim, ao ser descarregado, o navio enche seus porões com água do litoral onde se encontra e ao serem estocadas novas mercadorias esta água é despejada. (ARAGUAIA, 2009)


Quando chegam a seu destino, muitas vezes em outro continente ou oceanos, esvaziam esses tanques,
fazendo o deslastro (nome dado ao processo da descarga da água de lastro).

O problema é que, nessa água descarregada estão presentes muitas espécies que não fazem parte do ecossistema local de
descarga.


Essas espécies, chamadas de exóticas, podem não ter predadores naturais nesse local e crescem de maneira descontrolada, interferindo na cadeia alimentar local, e destruindo as espécies nativas.

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