Entendendo a Logística em Portos

Quem costuma importar e exportar produtos precisa ter algum conhecimento de como funciona a logística em portos e aeroportos. Isso porque são nesses locais que as cargas chegam e são despachadas. Neste trabalho final iremos aprender algo muito relevante, sobre a logística portuária

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Autor: Alexandre de Góes

Fazenda Rio Grande – PR

Curso arqueação de embarcações e
plataformas flutuantes com ênfase na
quantificação de mercadorias a granel, sólido,
líquido e gasoso.

Introdução:  

Quem costuma importar e exportar produtos precisa ter algum conhecimento  de como funciona a logística em portos e aeroportos. Isso porque são nesses  locais que as cargas chegam e são despachadas. Neste trabalho final iremos  aprender algo muito relevante, sobre a logística portuária:  

Quando falamos dos portos, a logística se refere a área da administração que  compreende as atividades de movimentação das cargas. Isso quer dizer que o  transporte, o carregamento e o descarregamento de todas as embarcações,  assim como toda a parte de controle, é responsabilidade da logística portuária.  É importante você saber que a logística portuária é considerada uma das mais  complicadas no Brasil. O processo é bem burocrático e exige que muitas  informações sejam detalhadas, entregues e isso reflete no prazo que as  mercadorias são entregues.  

Podemos dividir a logística dos portos em três tipos, confira:  

Completo fixo: 

Essa parte se refere a estrutura física da logística portuária, como os próprios  portos, os terminais portuários, armazéns, cais e todos os materiais envolvidos.  Administração: 

Todas as entidades que estão envolvidas no gerenciamento dos portos e no  processo em si. Alguns exemplos são: as docas, o Grupo Executivo de  Modernização dos Portos, o Órgão Gestor de Mão de Obra e o Conselho de  Autoridade Portuária.  

Operação:  

Como já diz o nome, é a parte responsável por fazer as operações. Envolve o  operador do porto, pilotos marítimos, os rebocadores e ainda o Sindicato dos  Trabalhadores Avulsos.  

Para ter acesso ao artigo completo clicar abaixo:

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TRIM DE EMBARCAÇÕES MERCANTES

O termo “trim” significa a inclinação do navio para um de seus extremos

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AUTOR: HECTOR GUILHERME BARSOTTI

Curitiba – Paraná

Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

O termo “trim” significa a inclinação do navio para um de seus extremos (proa ou popa).  A maioria dos navios mercantes são projetados para navegar em águas parelhas, ou seja, sem trim. Porém com certa frequência são vistos navios frequentando os portos brasileiros com algum trim, seja pela proa ou pela popa.

O arquiteto naval ao projetar um navio mercante, normalmente, tenta maximizar a quantidade de carga embarcada para uma determinada dimensão pré-definida. Com frequência estas dimensões são ditadas pelos requerimentos dos portos que o navio frequenta ou vias navegáveis que transita, como canal do Suez ou do Panamá. Simultaneamente ele utiliza conceitos e fundamentos de hidrodinâmica para projetar o casco mais eficiente, com a menor resistência possível, assim o navio utilizar menor quantidade de combustível e permite um maior lucro sobre cada viagem. 

O trim de uma embarcação estacionária, que não foi projetado para existir, pode ser pelo carregamento da carga desigual, onde existe maior concentração de peso em um dos extremos do navio. Também pode ocorrer em um navio em lastro (sem carga), onde é necessário deixar a popa lastrada a fim de manter seu propulsor e leme submersos. 

Uma embarcação sem trim quando parada pode trimar quando entrar em movimento, isto ocorre pelo alteração da distribuição de pressão da água no casco da embarcação. O movimento do navio em relação a água reduz a pressão debaixo do casco do navio, afundando-o. Entretanto a forma do casco pode causar uma redução maior na proa ou na popa, resultando no trim.

Trim faz parte do cotidiano dos diferentes navios ao redor do mundo. É de fundamental importância que as pessoas envolvidas na sua operação, tanto a bordo quanto em terra, tenham conhecimento das suas causas. Ignorar o fato que o navio esta trimado, pode interferir nas leituras de calado e como consequência alterar a estimativa de carga de um navio. Igualmente importante para quem manobra o navio, pois a existência de um trim acentuado, tanto para proa quanto para popa, pode alterar as características de manobra do navio.

Obras consultadas: 

  • LEWIS, EDWARD V. – Principles of Naval Architecture, SNAME (The Society of Naval Architects and Marine Engineers) Vol. II & III (3ª Edição: 1988/1989).
  • FONSECA, MAURÍLIO M. – Arte Naval. Rio de Janeiro – SDM (7ª Edição: 2005).
  • MacELREVEY, DANIEL H. &MacELVERY, DANIEL E. – Shiphandling for the Mariner. CORNELL MARITIME PRESS (4ª Edição: 2004).
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Escala de Calado

Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados.
Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste.

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Autor: Eduardo Carvalho Ribeiro

Corumbá – MS

Curso Capacitação em Arqueação de Navios- Draft Survey

Somática Educar

Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados.

Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste.

O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha,ou à linha que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente até sua interseção com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio.

A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos da altura de um decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro) ou em pés ingleses, com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 p é, isto é, seis polegadas). Com os algarismos de altura de um decímetro ou de um pé, são escritos na escala somente os números pares de decímetros ou de pés, e o intervalo entre os números é igual, respectivamente, a um decímetro ou a um pé. Cada número indica sempre o calado que se tem quando a superfície da água está rasando o seu limbo inferior; por conseqüência, quando o nível da água estiver no limbo superior de um número, deve-se acrescentar uma unidade, e as frações da unidade serão estimadas a olho. Por exemplo, quando a superfície da água estiver rasando o limbo inferior do número 56, o calado será 5,60 metros, e quando estiver na altura do limbo superior do número 58, o calado será 5,90 metros.

Se os algarismos tiverem a altura de meio decímetro (cinco centímetros) ou meio pé (seis polegadas), escrever-se-ão todos os números inteiros de decímetros ou de pés. Neste caso, se o nível da água estiver rasando o limbo superior de um número, será necessário acrescentar apenas meio decímetro ou meio pé para ler o calado.

Em todos os países, de modo geral, as escalas são escritas em algarismos arábicos; entretanto, muitos navios adotam a escala em decímetros escrita em algarismos arábicos em um dos bordos (BE), e a escala em pés escrita em algarismos romanos no outro bordo.

A altura dos algarismos, a que nos referimos acima, é a de sua projeção num plano vertical, a qual nem sempre coincide com a altura do algarismo inscrito no costado, por ser este muitas vezes côncavo nas extremidades do casco. Os algarismos são entalhados na superfície das chapas ou fundidos em metal, sendo neste caso presos ao costado por meio de parafusos; eles são pintados de cor branca ou preta conforme a pintura do casco seja escura ou clara, para melhor visibilidade.

Nos navios que adotam o sistema inglês de medidas, algumas vezes são

marcados nas escalas somente os algarismos que indicam a unidade de pés; assim, os calados de seis pés, 16 pés e 26 pés serão sempre representados pelo algarismo 6; para o pessoal de bordo será muito fácil determinar qual o algarismo das dezenas pela simples inspeção do navio.

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CONHECER A IMPORTÂNCIA DA ATIVIDADE EXPORTADORA

O comércio exterior de um país significa o fluxo de mercadorias vendidas (exportadas) ou compradas (importadas), bem como dos serviços executados por empresas nacionais no exterior ou feitas por empresas estrangeiras no próprio país. Em outras palavras, o comércio exterior engloba a gestão do processo de compras e vendas internacionais de produtos e serviços.

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Autor : Eduardo Carvalho Ribeiro

Corumbá – MS

Curso Arqueação de Embarcações e Plataformas flutuantes com ênfase na quantificação de mercadorias a granel,sólido, líquido e gasoso

Somática Educar

O  comércio  exterior  de  um  país  significa  o  fluxo  de  mercadorias  vendidas (exportadas)  ou  compradas  (importadas),  bem  como  dos  serviços  executados por  empresas  nacionais  no  exterior  ou  feitas  por  empresas  estrangeiras  no próprio  país.  Em  outras  palavras,  o  comércio  exterior  engloba  a  gestão  do processo de compras e vendas internacionais de produtos e serviços. 

Desse  modo,  quando  nos referirmos  à  exportação,  estaremos  trabalhando  com  o  conceito  de  um processo  que  ocorre  quando  um  determinado  bem  cruza  a  fronteira  de  um país,  ou  seja,  basicamente,  quando  uma  mercadoria  originária  dos  Estados Unidos sai de lá  e chega até ao  Uruguai, estamos diante de uma exportação. A importação,  por  sua  vez,  seria  a  entrada  desse  bem  no  espaço  geográfico  do país  que  o  está  adquirindo.  No  mesmo  exemplo,  os  Estados  Unidos  seriam  o país exportador e o Uruguai, o importador. 

Todos  os  impostos  e  contribuições  diretamente  relacionados  com  a exportação  e  a  importação  formam  as  barreiras  tarifárias.  Já  as  barreiras  não tarifárias  são  restrições  à  entrada  de  mercadorias  importadas,  para  criar distorções  nas  trocas  comerciais,  a  exemplo  dos  regimes  de  licenças  de                       importação. Por  meio  de  cotas,  restringe- se  a  quantidade  de  produto importado,  limitada  a  um  número  preestabelecido  alocado  sob  a  base  global ou específica. 

Para  que  seja  feito  o  intercâmbio  de  produtos  ou  serviços,  duas  empresas situadas  em  países  diferentes  firmam  um  contrato  de  compra  e  venda internacional,  ou  seja,  um  acordo  onde  são  ditadas  as  condições  de  entrega do  produto  ou  da  prestação  do  serviço,  a  forma  de  pagamento,  etc., formalizando,  assim,  a  relação  da  empresa  exportador a  com  seus  clientes  no exterior.  É  o  que  Sousa  (2009,  p.149)  chama  de  “ponto  de  partida  das operações  comerciais  internacionais”.  Depois,  o  exportador  deverá  enviar  a mercadoria,  cumprindo  os  trâmites  administrativos,  e  o  comprador  precisará pagá-la,  recepcioná-la  e  cumprir  as  formalidades  administrativas  resultantes da admissão de mercadorias importadas. 

Mas  não  são  apenas  importadores  e  exportadores  os   envolvidos  nesta operação.  Outras  empresas  e  organismos  participam  do  processo .  A  parte  da logística, por exemplo , trata do fluxo físico das  mercadorias,  pela  atuação  de         empresas  de  transporte  e  armazenagem, operadores portuários, etc.  Os pagamentos e seguros  são de responsabilidade das  entidades  financeiras,  com  controle  do  Banco  Central.  As empresas  de inspeção,  por  sua  vez,  comandam  a  parte  do  controle  das  mercadorias,  sendo tudo  monitorado  pela  Receita  Federal.  As   alfândegas  e  despachantes aduaneiros  se  encarregam  dos  processos  administrativos.  

Embora  o  Brasil  esteja  em  posição  privilegiada  no  ranking  que  mede  os maiores  exportadores  do  planeta,  ocupando  o  vigésimo  primeiro  lugar  (MRE, 2012),  nosso  país  não  produz  tudo  o  que  sua  população  necessita.  E,  ainda que  tenha  dimensões  continentais,  o  país,  como  qualquer  um  dos  outros  190 existentes no mundo, não  possui condições  de satisfazer  a todas as  demandas internas.  Você  saberia  explicar  o  motivo  dessa  aparente  situação desfavorável? 

Imagine  que  não  é  cabível  que  uma  nação  seja  autossuficiente.  A  falha  ou baixa  produtividade  de  um  determinando  produto  ou  matéria  prima  em  um país  pode  muito  bem  ser  coberta  por  um  vizinho.  Por  isso,  tanto  comprar  de um  estrangeiro  quanto  vender  a  outro  país  são  práticas  corriqueiras  e necessárias,  ou  seja,  tanto  exportar  quanto  importar  fazem  parte  das  regras do jogo! 

Nenhum  país  do  mundo  consegue  gerar  todos  os  bens  e serviços  de  que  sua  população  necessita.  Como alternativa,  os  países  têm  procurado  especializar-se  em certas  atividades,  objetivando  produzir  mais eficazmente  determinados  tipos  d e  produtos;  os excedentes  dessas  produções  são  então  trocados  por outros  produtos  necessários  às  suas  populações.  Dessa forma,  as  empresas  tornam-se  mercados  mais competitivos,  surgindo  novos  produtos  para  atender novas demandas (SOUSA, 2009, p. 6). 

A  Argentina,  por  exemplo,  é  o  segundo  maior  fornecedor  de  mercadorias  e insumos de que o  Brasil  precisa. O  Brasil, por sua  vez, exporta  bastante da sua pauta  de  vendas  internacionais  para  a  China,  segundo  dados  relativos  a  2013, Assim,  fica  mais  fácil  compreender  porque,  ao  mesmo  tempo  em  que  vende para  a  Argentina,  tão  próxima,  e  para  a  China,  do  outro  lado  do  mundo,  o Brasil  ainda  usa  boa  parte  de  sua  produção  para  consumo  interno.  Escoar toda sua produção lá para fora ou comercializar tudo no próprio país não teria muito  sentido,  não  é  verdade,  vis to  que  não  produzimos  por  aqui  tudo  que necessitamos em termos de insumos, matérias primas, máquinas, etc. 

Como  nenhum  país  é  uma  “ilha”,  é  natural  que  ocorra  o  fluxo  internacional, motivado  pela  globalização.  Como  você  bem  sabe,  a  globalização  pode  ser encarada  como  um  fenômeno,  em  escala  global,  capaz  de  produzir  uma integração  de  cunho  econômico,  social,  cultural  e  político  entre  diferentes países. 

Ainda  que  a   globalização  possa  ser  criticada  por  vários  aspectos,  pelos contrários  ao  sistema  capitalista.

Se  imaginarmos ,  hipoteticamente,  o  transporte  marítimo  como  uma ferramenta  da  globalização,  poderemos  refletir  que  sua  elevada  capacidade de  carga,  atrelada  ao  fato  de  ele  servir  fortemente  nas  transações  de importação  e  exportação,  fazem  deste  modal  um  elo  da  “mundialização”  de mercadorias. Por isso, um mesmo produto pode ser encontrado em diferentes partes  do  mundo,  de  forma  tão  acessível!  É  cada  vez   mais  comum,  por exemplo,  que,  ao  lermos  o  rótulo  de  um  alimento  ou  produto  de  higiene industrializado  vejamos  que  os  mesmos  foram  feitos  em  fábricas  em  algum país da América do Sul, por exemplo.

Elaborados  pelo  Ministério  do  Desenvolvimento,  Indústria  e  Comércio 

Exterior Ludovico  (2009)  faz  uma  comparação  bem  interessante  ao  abordar  essa questão. Veja se  o  pensamento desse autor não  tem relação  direta com  o  que começamos  a  estudar  a  partir  de  agora:  para  ele,  analisar  o  comércio internacional  é  poder  ter  a  visão  de  que,  realmente,  o  mundo  se  tornou  um “grande  condomínio  de  países”.  Nesse  grande  condomínio,  os  “inquilinos” seriam empresas de todos os tipos e tamanhos . 

Também  podemos  construir  nossa  própria  analogia  nesse  sentido!  Pensemos o  mundo  como  um  grande  “shopping  center”  e  os  países  funcionando  como “lojas”.  As  mercadorias  dessas  lojas  estão  disponíveis  à  venda  para  todos  e, dependendo  da  situação,  uma  determinada  loja  pode  comprar  de  outra,  sem sair  de  lá.   Se  uma  lanchonete  desse  shopping  ficar  sem  guardanapo,  por exemplo,  pode  muito  bem  ir  a  uma  loja  de  departamentos  próxima  comprar esse  item,  sem  grandes  problemas.  Isso  quer  dizer  que  a  lanchonete,  cuja especialidade  é  fazer  e  vender  lanches,  não  precisa  ter  uma  loja  ou  fábrica própria de guardanapo para levar seu  negócio adiante, não é mesmo, pois  seu 

vizinho  tem  condições  de  ampará-lo  nesta  necessidade  emergencial. 

De  fato,  a  questão  da  globalização  é  algo  que  provocou  e  ainda  gera mudanças  na forma de atuação das empresas em nível  internacional. As novas maneiras  de  fazer  negócios,  numa  amplitude  que  não  se  prende  mais  às fronteiras  e  às  proximidades  geográficas,  são  constatações  que  empurram  os países e suas empresas à aventura do comércio exterior. 

Mas  agora pare  e  pense um  pouco  a  fundo:  se  o  mundo é  cada  vez  “menor”  e se  todos  os  países  e  suas  empresas  pensarem  em  vender  para  o  “mundo”,  ao mesmo  tempo,  haverá  mercado  consumidor  suficiente  para  todos?  Há  tanta demanda  assim?  A  resposta,  claramente,  é  não!  Afinal  de  contas,  sempre haverá  mais  interessados  em  vender  do  que  comprar.

Obras Consultadas

LUDOVICO, Nelson, Como preparar uma empresa para o comércio exterior. São Paulo: Saraiva, 2009.

LUDOVICO, Nelson. Preparando sua empresa para o mercado global. São Paulo: Thomson, 2002.

SOUSA, J. M. (2009) Fundamentos do comércio internacional. São Paulo: Saraiva.

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Novo Porto

O Rio Grande do Sul deve ter um novo porto, no Litoral Norte. O pedido de autorização para construção feito por investidores em Arroio do Sal já está sendo analisado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

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Autor: Leandro Luís Silva dos Santos 

Canoas – RS

Curso Arqueação de navios 

Instituição – Somática educar 

O Rio Grande do Sul deve ter um novo porto, no Litoral Norte. O pedido de autorização para  construção feito por investidores em Arroio do Sal já está sendo analisado pela Agência Nacional de  Transportes Aquaviários. 

Um dos motivos é a proximidade com a área industrial da Serra do Rio Grande do Sul. A medida  reduziria os custos e aumentaria a competitividade de grandes empresas exportadoras que necessitam,  atualmente, usar o porto de Rio Grande, no Litoral Sul, ou os de Santa Catarina. 

“Hoje, nos levantamentos que fizemos, um conjunto de empresas tem custo aproximado de R$  4 mil a R$ 6 mil para escoar sua produção via litoral sul e aproximadamente entre R$ 3 mil e R$ 4 mil  pelos portos de Santa Catarina.  

Nossa estimativa é que haja uma redução de 50% para o nosso projeto do porto do Litoral  Norte”, projeta o diretor-executivo do MOBI Caxias, Rogério da Silva Rodrigues. Dois grupos de investidores já adquiriram boa parte dos terrenos de duas áreas que poderão  receber o novo complexo portuário. Um deles é perto do balneário Rondinha, com mais de 600 metros  de frente para o mar e um total de 700 hectares. 

A outra área fica mais ao norte, no balneário de Arroio Seco, perto do limite com Torres. Esta  é uma área menor, com 150 metros de faixa de areia e 150 hectares. Ambas ficam próximas ao  aeroporto de Torres, que já está pronto e poderá servir de apoio para o transporte de cargas. 

Do complexo industrial de Caxias do Sul, por exemplo, via Rota do Sol, seriam 180 km até o novoporto.  Para levar as cargas até Rio Grande, a distância é de 437 km. 

Inicialmente, a ideia era construir o porto em Torres. Porém, em abril do ano passado, um navio  da marinha fez um levantamento geográfico do trecho entre Torres e Arroio do Sal. Nessa parte, a  profundidade do mar passa dos 20 metros mais perto da costa do que em Torres, o que facilitaria a  instalação do porto. 

Os dois grupos de investidores já receberam autorização de viabilidade econômica do  município. A estimativa é que cada projeto tenha investimento superior a US$ 1 bilhão, ambos de capital  estrangeiro. 

“Esses recursos vão tornar Arroio do Sal ainda melhor, principalmente porque poderemos  executar muitas melhorias de infraestrutura. Tudo indica que nós teremos o início das obras ainda este  ano”, diz o prefeito Affonso Flavio Angst. 

Um deles, que tem capital russo, está mais avançado, e a Agência Nacional de Transportes  Aquaviários já está analisando o pedido de autorização. 

Em abril de 2021 o grupo de investidores russos confirmam investimento de R$ 6 bilhões em  novo porto no RS, confirmando que o complexo portuário sairá em Arroio do Sal

O mesmo grupo de investidores protocolou a autorização para iniciar a construção do centro  administrativo do porto na Secretaria de Meio Ambiente do município. 

“A gente fez a solicitação para construir o escritório, a parte administrativa, refeitórios, centro  de treinamento dos funcionários que vão trabalhar no porto. O resto a gente depende de uma licença  do Ibama, que é bem mais complexa. São várias etapas que trabalham juntas, então, é uma licença  bem mais demorada”, explica a bióloga Letícia Maria. 

A expectativa é que mais de 4 mil empregos diretos e indiretos sejam gerados na cidade.

Fonte: 

https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2020/01/10/arroio-do-sal-recebe-proposta para-sediar-porto-no-litoral-norte-do-rs.ghtml – consultado em 22/05/2021. 

https://imprensabrasil.com.br/2021/04/15/russos-confirmam-investimento-de-r-6-bilhoes-em novo-porto-no-rs-o-complexo-portuario-saira-em-arroio-do-sal/ – consultado em 22/05/2021.

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A Cabotagem no Brasil – Sobre a BR do Mar

A partir da publicação da lei, as empresas poderão afretar navios por tempo ou a casco nu (vazios ) para uso na navegação de cabotagem . Passado um ano da vigência, poderão ser dois navios, no segundo ano de vigência três navios, e no terceiro ano da mudança , quatro navios.

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Autor: Bruno Pereira da Silva

Niterói/RS

Somática Educar

 Atualmente em prazo de recebimento de emendas, aguarda votação no Senado o projeto que institui o Programa de Estímulo ao transporte por cabotagem  (BR DO MAR ) . O PL 4199 / 2020 , do poder executivo  , foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado . O senador Nelsinho Trad (PSD – MS ) .

  Navegação de cabotagem é o transporte aquaviário feito entre portos do mesmo país. Entre as principais mudanças efetivadas, pelo projeto está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte sem a necessidade de contratar a construção de embarcações  em estaleiros brasileiros . O líder do governo da Câmara, deputado Ricardo Barros (PP – RR ) afirma que o projeto reduzirá o chamado custo Brasil.

Para o consultor do Senado Frederico Montenegro  , o texto facilita a expansão das operações de cabotagem  e a entrada de novos interessados neste mercado .  Segundo ele , aumenta a possibilidade de as Empresas Brasileiras de Navegação (EBN)  afretarem embarcações sem a obrigatoriedade de possuírem embarcações próprias , como exigido pela legislação vigente . Montenegro ressalta que a mudança vem acompanhada de incentivos para que as EBNS mantenham e aumentam a frota própria, o que contribui para um importante aspecto da navegação de cabotagem, que é a disponibilidade do serviço .

A partir da publicação da lei, as empresas poderão afretar navios  por tempo ou a casco nu (vazios ) para uso na navegação de cabotagem . Passado um ano da vigência, poderão ser dois navios, no segundo ano de vigência três navios, e no terceiro ano da mudança , quatro navios.

Depois disso, a quantidade será livre, observadas condições de segurança definidas em regulamento. 

O consultor explica que o afretamento por tempo é aquele no qual o proprietário  ou o armador coloca o navio completamente equipado  e em condição de navegabilidade  à disposição do afretador por tempo determinado .

O afretamento por tempo mantém todos os custos relacionados a sua operação vinculados  à bandeira do seu país de origem  , por isso é um afretamento  mais barato  se comparado ao afretamento a casco nu .

Fonte:

https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2021/03/26/br-do-mar-pode-expandir-setor-de-navegacao-de-cabotagem-no-brasil

https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/nova-lei-da-cabotagem-favorece-expansao-de-grandes-grupos

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Condicionamento e Comissionamento de Plantas Industriais

O recebimento dos equipamentos marca o início do processo de condicionamento, onde uma inspeção de recebimento verifica se o equipamento recebido está em conformidade com as especificações contratadas na compra, além de verificar o seu estado. Nada mais é do que um “check-list”, em que se compara o que foi comprado com o que foi recebido. Caso haja eventuais desvios nas especificações de compra, as equipes de projeto e montagem devem tomar providências em tempo hábil para evitar atrasos no cronograma principal.

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Autor: Sidnei Cavassani

São Caetano do Sul – SP.

Curso: Gestão e Supervisão de Condicionamento e Comissionamento de Equipamentos.

Somática Educar

INTRODUÇÃO:

Fora do ambiente Petrobras, ou seja, no exterior, muitas companhias chamam o Condicionamento de Pre-Commissioning.

O porquê do Condicionamento?

Uma companhia de petróleo, por exemplo, que produza em média 200 mil barris/dia a US$ 60,00 o barril, terá um prejuízo de 12 milhões de dólares para cada dia de atraso. Portanto, qualquer atraso na entrada em operação de uma unidade de processo custa muito dinheiro. Por isso que todos os equipamentos e itens de processos têm de estar em perfeitas condições de funcionamento, isto é, bem condicionados.

O condicionamento é dividido em quatro atividades:

Recebimento (de caráter qualitativo), Preservação, Inspeção Mecânica e Inspeção Funcional.

Recebimento:

O recebimento dos equipamentos marca o início do processo de condicionamento, onde uma inspeção de recebimento verifica se o equipamento recebido está em conformidade com as especificações contratadas na compra, além de verificar o seu estado. Nada mais é do que um “check-list”, em que se compara o que foi comprado com o que foi recebido. Caso haja eventuais desvios nas especificações de compra, as equipes de projeto e montagem devem tomar providências em tempo hábil para evitar atrasos no cronograma principal.

Preservação:

É o conjunto das atividades que visam garantir a integridade e funcionalidade dos equipamentos da planta de processo. Consiste no armazenamento adequado dos equipamentos, protegendo-os contra danos mecânicos, oxidação, além de mantê-los devidamente engraxados e lubrificados. A preservação é importante porque nem sempre um equipamento é montado imediatamente após a compra; entre o seu recebimento e efetiva montagem pode ocorrer um lapso de tempo significativo, de semanas, meses ou até anos, dependendo do porte do empreendimento. As características de armazenagem variam conforme o tipo de equipamento, e a integridade dos equipamentos pode depender do tempo e condições em que ficam armazenados. Dentre os fatores que afetam a integridade dos equipamentos podemos citar: Umidade do ar – quando em excesso provoca a corrosão precoce de qualquer material ferroso. Quando insuficiente destrói embalagens de proteção feitas de papelão; Variações de temperatura – provoca “stress” mecânico, além de alterações na umidade do ar; Pragas naturais – formigas, cupins e ratos.

Em razão de tudo isso, acompanhar as condições de armazenagem, inspecionando a integridade dos equipamentos no depósito, e supervisionar os trabalhos de manutenção são tarefas básicas de preservação e precisam ser controladas e registradas.

Inspeção Mecânica:

Também chamada de Complementação Mecânica, é o conjunto de atividades de inspeção e certificações que visam garantir que a obra foi construída de acordo com o projeto. A inspeção mecânica consiste em conferir detalhes de montagem, suportação, ligação de cabos, aterramento, alinhamento etc.

Após a inspeção mecânica, dá-se início aos testes a frio dos equipamentos.

Como em geral a montagem de equipamentos obedece a padrões de especificações de fabricantes ou mesmo normas internacionais, como a norma ASME, sobre vasos de pressão, é normal que a inspeção mecânica exija especialização da equipe de condicionamento, de modo a realizar os trabalhos com excelência.

Durante essa fase do condicionamento são realizados relatórios de pendências.

Inspeção Funcional:

Subsequente à atividade de inspeção mecânica, a inspeção funcional é o conjunto de atividades que visam garantir a funcionalidade dos equipamentos da planta de processo, a fim de deixar os equipamentos de um sistema ou subsistema prontos para a partida inicial da planta (Startup).

Consiste em aferir e calibrar instrumentos, testar equipamentos elétricos e mecânicos, teste de malhas etc.; a fim de deixar os equipamentos prontos para a entrada em operação.

Para Ler o Artigo Completo Clicar Abaixo

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Arqueação de Navios pela aplicação do princípio de Arquimedes e os desafios das variação devido ao fator humano

Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

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Aluno: Fernando Henrique Camargo Freitas

Joinville – SC

Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

A arqueação de navios (draft survey), para mensuração de granéis sólidos, consiste da aplicação do princípio de Arquimedes para determinar o peso da água deslocada pelo volume imerso do casco do navio. Com este peso do volume de água deslocada, subtraídos os dedutíveis: água de lastro, combustíveis (bunker) e as constantes do navio como tripulação, estoques, etc. é possível saber quanto de carga a granel está a bordo do navio no dado momento.

A diferença de deslocamento líquido de uma arqueação inicial antes do início da operação e uma arqueação final após o término da operação determina quanto de carga foi movimentada na operação de carregamento ou descarregamento.

No caso de haver duas cargas diferentes, se faz necessária a realização de medições intermediárias com o descarregamento de apenas uma carga por vez, intercalando a mudança de carga com uma medição intermediária.

Basicamente, a arqueação do navio consiste nas seguintes etapas:

Draft Survey (produtos sólidos)

1 – Leitura dos calados;

2 – Medição da densidade da água;

3 – Cálculo do peso de água deslocado pelo navio;

4 – Inspeção e medição dos tanques de consumíveis/dedutíveis;

5 – Cálculo do peso dos consumíveis/dedutíveis a subtrair do peso de água deslocado;

6 – Cálculo do peso da carga subtraindo o peso do conteúdo dos tanques de consumíveis/dedutíveis do peso da água deslocada pelo navio.

Para o sucesso e exatidão deste serviço, é de grande importância que o arqueador saiba fazer a leitura correta dos calados e siga uma metodologia correta, utilizando um densímetro calibrado e que acompanhe cada sondagem de tanque de lastro.

Na parte da instrumentação, se faz necessário o uso de uma trena própria para a sondagem de tanques de lastro que possua certificação, assim como no densímetro que se faz essencial a existência de um certificado de calibração. Sem certificação, podem ocorrer variações grosseiras do peso deslocado devido à estar considerando uma densidade incorreta, pois quando da fabricação os densímetros podem possuir desvios da referência e estes precisam ser aferidos.

Outro fator, que não tem influência humana, é a documentação do navio. A documentação pertinente à tabela hidrostática e de volume dos tanques de lastro, principalmente, devem estar atualizadas, completas e em boas condições de uso/leitura. Por vezes, há tabelas incompletas, ou impressas sem a referência de quem produziu ou seu certificado de calibração para a embarcação, e isso dificulta ou torna impossível a certeza de se obter um resultado confiável.

Quanto aos fatores humanos que podem interferir na exatidão do resultado, podem ocorrer por divergência do calado lido com o calado “real”, seja por inexperiência do arqueador, por condições do mar com “swell” elevado, por condições de manutenção do casco do navio com a pintura apagada, números deformados ou incrustamento. 

Já na sondagem dos tanques de lastro, é importante total atenção do arqueador para o momento de toque do fundo, para evitar deformações da trena que façam que dê uma leitura de volume preenchido maior do que a real. Também é de suma importância a verificação da altura total do tanque, para verificar com a documentação do navio se está condizente com a altura esperada, ou se houve um possível bloqueio da trena antes de chegar ao fundo.

Todos esses fatores demandam a atenção do arqueador, que com experiência mitigará esses problemas e irá realizar um Draft Survey acurado.

Este trabalho é essencial para o desenvolvimento da operação portuária, pois quantifica a carga movimentada que entra e sai do país, bem como assegura às partes de que a quantidade negociada corresponde com o que de fato foi movimentado. Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

Referências bibliográficas:

BONJORNO, José Roberto; BONJORNO, Regina Azenha; BONJORNO, Valter; CLINTON, Márcico Ramos. Física História & Cotidiano. São Paulo: Editora FTD, 2004, volume único.

HEWITT, Paul G. Física Conceitual. Porto Alegre: Editora: Bookman, 2011, 11ª. ed. v. único.
YOUNG, Hugh D.; Freedman, Roger A. (2008). Física II: termodinâmica e ondas 12 ed. São Paulo: Pearson.

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Fibra de Vidro

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.

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Autor: Estevão de Sousa Rangel
Curso: Auxiliar Técnico de Construção Naval – Somática Educar

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.


As fibras de vidro do tipo E são as mais indicadas para a construção de barcos, fibra de vidro tipo E, 95% de todas as embarcações do mundo são produzidas com este tipo, excelentes propriedades mecânicas, propriedades físico-químicas, diâmetro dos
filamentos: 8 a 15 microns, boa resistência à tração, boa resistência a flexão, baixo teoralcalino.


Fibra de vidro tipo R e S, contém mais alumínio e sílica em sua composição, o que melhora as suas propriedades mecânicas em 20% à 40% se comparada ao tipo E.


Diâmetro dos filamentos: entre 3 a 7microns, permite que a resina promova uma melhor adesão entre os filamentos com maior resistência a osmose, custa entre 5 à 9 vezes mais caro do que o tipo E. Existe uma variedade enorme de produtos no mercado, sendo que os mais conhecidos são as mantas e os tecido.


As mantas são os tipos de reforços mais utilizados na construção naval. É
fabricada a partir de fios de fibra do tipo E, depositados de forma aleatória em cima de uma esteira. As mantas mais comuns empregadas na construção de barcos são: 30 g/m ²
(véu de superfície), 150 g/m² (½ oz/ft ²), 220 g/m ² (¾ oz/ft ²), 300 g/m ² (1 oz/ft ²), 450g/m ² (1 ½ oz/ft ²), 600 g/m ² (2 oz/ft ²).

As vantagens das mantas é que elas são muito fáceis de serem impregnadas e são mais baratas, as propriedades mecânicas são praticamente iguais em qualquer direção da manta (isotropia).
As desvantagens são que com fibras descontínuas e curtas, as mantas são pouco resistentes (70% à 75% de resina), proporcionam laminados com baixo teor de fibra de vidro (entre 25% à 30%), os laminados são irregulares os tecido são fabricados a partir da trama de fios contínuos torcidos, são utilizados quando existe a necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos que permitem que se construa laminados com
alto teor de fibra de vidro (até 60%). São fabricados a partir da trama de dois fios de fibra de vidro do tipo E, S, ou R (dispostos num ângulo de 90°, contínuos e torcidos.

Devem ser colocados de maneira que a trama ou fill, weft, (direção transversal) e o urdume (warp) (direção longitudinal), coincidam com as direções das tensões principais
atuantes na estrutura. São utilizados quando existe necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos.
Permitem que se construa laminados com alto teor de fibra de vidro (até 60%).


Mantém a espessura constante ao longo do laminado. Os tecidos mais comuns empregados na construção de barcos são: 90 g/m² a 800 g/m ² e as bordas dos tecidos podem ser soltas, coladas ou costuradas.


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