Arquivos Portos e Terminais - Somática Educar

A flutuabilidade é a capacidade de um objeto flutuar em um líquido. A relação do peso do objeto com o peso da água deslocada é o que determina se o objeto flutua; embora o tamanho e a forma do objeto tenham um efeito, eles não são o principal motivo pelo qual um objeto flutua ou afunda. Se um objeto desloca mais água que o seu peso, flutuará.

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Autor: Carlos Gil da Rocha Pereira
Paranaguá – PR
Somática Educar

A flutuabilidade é a capacidade de um objeto flutuar em um líquido. A relação do peso do objeto com o peso da água deslocada é o que determina se o objeto flutua; embora o tamanho e a forma do objeto tenham um efeito, eles não são o principal motivo pelo qual um objeto flutua ou afunda. Se um objeto desloca mais água que o seu peso, flutuará.

A flutuabilidade é um fator importante no design de muitos objetos e em uma série de atividades baseadas na água, como passeios de barco ou mergulho.

O Princípio de Arquimedes

O matemático Arquimedes, que morou no século III aC, é creditado com a descoberta de como funciona a flutuabilidade. Segundo a lenda, ele estava entrando em um banho um dia e notou que quanto mais ele mergulhava na água, mais seu nível aumentava. Ele percebeu que seu corpo estava deslocando a água na banheira. Mais tarde, ele determinou que um objeto sob a água pesava menos do que um objeto no ar.

Através destas e outras realizações, ele estabeleceu o que veio a ser conhecido como o Princípio de Arquimedes:

Flutuabilidade positiva, negativa e neutra

Um objeto que flutua em um líquido é positivamente flutuante. Isso significa que a quantidade de água deslocada pelo objeto pesa mais do que o próprio objeto.

Por exemplo, um barco que pesa 23 kg, mas que desloca 45 kg de água flutuará facilmente. O barco desloca mais água do que o seu peso em parte devido ao seu tamanho e forma. A maior parte do interior de um barco é o ar, que é muito leve.

Isso explica por que os cofres marítimos maciços flutuam: enquanto a água deslocada pesa mais do que os próprios navios, eles não vão afundar.

A flutuabilidade negativa é o que faz com que os objetos afundem. Refere-se a um objeto cujo peso é superior ao peso do líquido que ele desloca. Por exemplo, um cascalho pode pesar 25 gramas, mas se ele só desloca 15 gramas de água, não pode flutuar. Se o barco de 23 kg fosse carregado com um peso de 34 kg, não flutuaria porque o peso (56,69 kg) é mais pesado que o peso da água que desloca (45 kg).

Também é possível que um objeto seja neutro. Isso significa que o peso do objeto e a quantidade de líquido que ele desloca são aproximadamente os mesmos.

Um objeto neutro flutuará no líquido, nem afundando nem flutuando. Um submarino pode ajustar o peso adicionando ou expulsando água em tanques especiais chamados tanques de lastro. Ao equilibrar adequadamente seu lastro, o submarino pode passar para vários níveis sob a superfície da água sem afundar.

Tamanho e forma

Como grande parte da superfície de um objeto toca a água tem um efeito sobre a sua flutuabilidade. Um navio muito grande tem muita área de superfície, o que significa que o peso do navio está espalhado por muita água, o que está empurrando para cima no navio. Se o mesmo navio estivesse na água com o arco apontando para baixo, começaria a afundar porque todo o peso estava concentrado em uma pequena área e a água que deslocava pesava menos do que o peso do navio.

Um exemplo comum usado para demonstrar isso é uma pessoa flutuando na água. Se a pessoa flutuar nas costas, seu corpo inteiro pode ficar em ou perto da superfície da água. Quando ela flutua na água com os pés baixos, ela afundará mais longe. Normalmente, apenas a parte superior do corpo vai ficar no topo da água.

Estabilidade

A estabilidade em um fluido depende da localização do centro de flutuabilidade de um objeto em relação ao seu centro de gravidade. O centro de gravidade de um objeto é o ponto no objeto onde todo o peso do objeto parece estar concentrado. Também pode ser pensado como a localização média do peso do objeto.

O centro de flutuabilidade é o centro de gravidade da água que o objeto deslocou. Isso não está na água, mas no objeto flutuando sobre ele.

Quando o centro da flutuabilidade estiver diretamente acima do centro de gravidade, o objeto será estável. Se, no entanto, o centro de gravidade está acima do centro da flutuabilidade – como em um navio que é carregado com carga acima da linha de água – então o objeto torna-se instável. Se o frete muda para um lado por qualquer motivo, o centro de gravidade e o centro de flutuabilidade deixarão de se alinhar. O navio irá tombar quando o centro da flutuabilidade tentar subir acima do centro de gravidade novamente.

No corpo humano, o centro de gravidade geralmente está na área do umbigo. O centro da flutuabilidade é ligeiramente maior, razão pela qual um corpo tende a flutuar em posição vertical com os ombros e o tronco acima das pernas. Virado de cabeça para baixo, onde as pernas estão acima do tronco, o centro de gravidade do corpo está acima do centro da flutuabilidade. Isso torna o corpo instável, e a posição só pode ser mantida através do esforço.

Flutuabilidade na Prática

Ao aplicar os princípios da flutuabilidade, os engenheiros podem projetar barcos, navios e hidroaviões que permanecem à tona e estável em água. Isso é verdade para muitos outros objetos, como salvavidas e pontões. Apenas sobre qualquer coisa projetada para a água depende de uma compreensão desses princípios.

Muitos nadadores sabem que existem maneiras de tornar seus corpos mais flutuantes, como deitar de costas ou segurar a respiração. Além disso, tentar mergulhar no fundo de uma piscina leva esforço porque o corpo flutua naturalmente. Os mergulhadores em particular precisam saber como flutuar, e não afundar, e eles geralmente usam pesos extras e outros equipamentos para ajudá-los a gerenciar essas manobras.

Por que algumas coisas flutuam e outras afundam?

A primeira coisa que vem à mente para muitas pessoas é que depende de quão pesado é um objeto. Enquanto o peso de um objeto, ou mais propriamente sua massa desempenha um papel, não é o único fator. Se fosse, não poderíamos explicar como um transatlântico gigante flutua enquanto uma pequena embarcação afunda.

A massa importa, mas não é só isso.

A capacidade de um objeto de flutuar é descrita como sua flutuabilidade.

A flutuabilidade de um objeto é a sua tendência de flutuar em um líquido.

Um objeto que flutua na água diz ser positivamente flutuante.

Um objeto que afunda é negativamente flutuante.

Para determinar a flutuabilidade de um objeto, tanto a massa quanto o volume devem ser levados em consideração. A relação entre volume e massa do objeto é chamada de densidade. A densidade é definida como a massa de um objeto por unidade de volume.

Matematicamente, esta relação é descrita usando a seguinte equação:

densidade = massa / volume

A unidade métrica padrão para densidade é gramas por centímetro cúbico (g/cm³).

Para explicar como a densidade de um objeto influencia sua flutuabilidade, o comportamento de um objeto colocado na água deve ser entendido. Quando um objeto é colocado na água, mesmo um objeto flutuante desloca parte daquela água. A quantidade de água deslocada é uma função da massa do objeto. O objeto afunda na água até que ele desloca uma quantidade de água igual à sua própria massa. Um objeto de 1 g afundará até que desça 1 g de água. Isto é independente do seu tamanho ou forma. Uma vez que a água tem uma densidade de 1 g/cm³, um objeto de 1 g deslocará 1 cm3 de água.

Um objeto com uma massa de 25,2 g pode deslocar até 25.2 cm³ de água. Se o objeto tiver um volume superior a 25.2 cm³, ele irá parar de afundar antes de estar totalmente imerso na água. Em outras palavras, ele irá flutuar. Se o seu volume for inferior a 25,2 cm3, não irá parar antes de estar totalmente imerso. Ele vai afundar.

Isso significa se um objeto flutuará ou afundará dependerá da sua própria densidade e da densidade do líquido em que é colocado.

No caso da água, um objeto com uma densidade inferior a 1 g/cm³ flutuará. Quanto mais perto for sua densidade para 1 g/cm³, mais se sentará abaixo do nível da água. Um objeto com uma densidade de 0.5 g/cm³ ficará meio e meio fora da água. Três quartos de um objeto com uma densidade de 0.75 g/cm³ serão submersos.

Outra maneira de olhar para a flutuabilidade de um objeto é como uma interação de duas forças.

A força da gravidade (Fg) puxando um objeto para baixo. Este é o peso do objeto, o tempo de massa é a aceleração devida à gravidade (9.8 ms^-2 na Terra). É uma força e é expressa em Newtons (N).

A força de flutuação (Fb) mantendo o objeto erguido. Isso pode ser medido como a força da gravidade agindo sobre uma massa de água igual à quantidade de água que o objeto desloca quando totalmente imerso. Isso também é expresso em Newtons.

Fórmula de flutuabilidade

O líquido exerce força sobre objetos imersos ou flutuando nela. Essa força é igual ao peso do líquido que é deslocado por um objeto. Isso também é conhecido como o princípio de Arquimedes. A unidade para a força flutuante (como outras forças) é o Newton (N).

Força flutuante = (densidade do líquido) (aceleração gravitacional) (volume do líquido) = (densidade) (aceleração gravitacional) (altura do líquido) (área de superfície do objeto)

F_b = ρgV = ρghA

Fb = força flutuante de um líquido que atua sobre um objeto (N)

ρ = densidade do líquido (kg/m³)

g = aceleração gravitacional (9.80 m/s²)

V = volume de líquido deslocado (m³ or liters, where 1 m³ = 1000 L)

h = altura da água deslocada por um objeto flutuante (m)

A = área de superfície de um objeto flutuante (m²)

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NORMAS DA RECEITA FEDERAL ATINENTES AO SERVIÇO DE ARQUEAÇÃO DE GRANÉIS EM EMBARCAÇÕES MERCANTES

A atividade de arqueação de navios consiste em um processo indireto de se aferir o volume ou o peso das mercadorias embarcadas ou desembarcadas com
base na flutuação da embarcação. Trata-se de uma medição que, apesar de indireta, pode-se dizer bastante precisa, além de ser alternativa às pesagens de
terra (mediante balanças).

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Autor:Daniel Veiga Jusi
PR -Fazenda Rio Grande
Instituição: Somática Educar
Curso: Arqueação de Embarcações e Plataformas flutuantes com ênfase na
quantificação de mercadorias a granel sólido, líquido e gasoso.

A atividade de arqueação de navios consiste em um processo indireto de se
aferir o volume ou o peso das mercadorias embarcadas ou desembarcadas com
base na flutuação da embarcação. Trata-se de uma medição que, apesar de
indireta, pode-se dizer bastante precisa, além de ser alternativa às pesagens de
terra (mediante balanças).

A designação de um profissional perito neste tipo de operação, contudo,
somente pode ser feita por quem tiver legítimo interesse na lisura da quantificação.

Dentre os possíveis interessados, podem-se citar: recebedores, importadores,
exportadores, despachantes, armadores, afretadores, seguradoras, terminais e
claro: o governo. E é aqui que entra a Receita Federal do Brasil (RFB), órgão
integrante do Ministério da Economia, que através de suas alfândegas e aduanas, responsabiliza-se pelo efetivo controle aduaneiro das mercadorias que entram e saem do país.

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Herança de Arquimedes aplicada na vida moderna: arqueação de embarcações

O princípio de Arquimedes afirma que a força de empuxo atua verticalmente e para cima sobre os corpos total ou parcialmente imersos em fluidos, além disso, de acordo com esse princípio, tal força tem o mesmo valor do peso do fluido, deslocado pela inserção do corpo.

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Autor: Alexandre de Góes
Fazenda Rio Grande – PR
Curso Arqueação de Navios

Introdução:

O princípio de Arquimedes afirma que a força de empuxo atua verticalmente e para cima sobre os corpos total ou parcialmente imersos em fluidos, além disso, de acordo com esse princípio, tal força tem o mesmo valor do peso do fluido, deslocado pela inserção do corpo.

História do princípio de Arquimedes:

Arquimedes de Siracusa foi um dos maiores matemáticos e inventores de todos os tempos, no entanto, sua descoberta mais famosa foi a da força de empuxo. De acordo com a lenda, Arquimedes descobriu o princípio do empuxo enquanto estava tomando um banho em sua banheira.

Nessa ocasião, ele percebeu que o volume de água que escorria para fora de sua banheira era igual ao volume imerso de seu próprio corpo. De acordo com a história, Arquimedes teria ficado tão entusiasmado com sua descoberta que saltou de sua banheira e correu nu pelas ruas gritando “Eureka, eureka!” (expressão grega sobre o sábio ter encontrado algo).

Uma outra narrativa relata que Arquimedes foi solicitado pelo rei Hieron II para que investigasse a composição de uma coroa que havia encomendado. O rei havia ordenado que sua coroa fosse feita de ouro maciço, mas, ao recebê-la, desconfiou que outros metais pudessem ter sido usados em sua forja. Para sanar sua dúvida, pediu que Arquimedes descobrisse se sua coroa era de ouro puro ou não.

Arquimedes mergulhou, em um recipiente cheio de água, sucessivamente, a coroa e dois objetos maciços, feitos de ouro puro e prata, cujos pesos eram exatamente iguais aos da coroa. Fazendo isso, percebeu que a coroa derramava menos líquido que o ouro, mas mais líquido que a prata, o que sugeria que ela não era puramente composta de ouro.

Empuxo e o princípio de Arquimedes

De acordo com o princípio de Arquimedes:

“Qualquer objeto, total ou parcialmente imerso em um fluido ou líquido, é impulsionado por uma força igual ao peso do fluido deslocado pelo objeto.”

Como já vimos, a força descrita pelo princípio de Arquimedes hoje é conhecida como força de empuxo. Essa força é igual, em módulo, ao peso do fluido, que é deslocado quando nele inserimos algum corpo. É essa força que faz com que os navios não afundem ou, ainda, que nós sejamos capazes de flutuar na água.

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Entendendo a Logística em Portos

Quem costuma importar e exportar produtos precisa ter algum conhecimento de como funciona a logística em portos e aeroportos. Isso porque são nesses locais que as cargas chegam e são despachadas. Neste trabalho final iremos aprender algo muito relevante, sobre a logística portuária

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Autor: Alexandre de Góes
Fazenda Rio Grande – PR
Curso arqueação de embarcações e
plataformas flutuantes com ênfase na
quantificação de mercadorias a granel, sólido,
líquido e gasoso.

Introdução:

Quando falamos dos portos, a logística se refere a área da administração que compreende as atividades de movimentação das cargas. Isso quer dizer que o transporte, o carregamento e o descarregamento de todas as embarcações, assim como toda a parte de controle, é responsabilidade da logística portuária. É importante você saber que a logística portuária é considerada uma das mais complicadas no Brasil. O processo é bem burocrático e exige que muitas informações sejam detalhadas, entregues e isso reflete no prazo que as mercadorias são entregues.

Podemos dividir a logística dos portos em três tipos, confira:

Completo fixo:

Essa parte se refere a estrutura física da logística portuária, como os próprios portos, os terminais portuários, armazéns, cais e todos os materiais envolvidos. Administração:

Todas as entidades que estão envolvidas no gerenciamento dos portos e no processo em si. Alguns exemplos são: as docas, o Grupo Executivo de Modernização dos Portos, o Órgão Gestor de Mão de Obra e o Conselho de Autoridade Portuária.

Operação:

Como já diz o nome, é a parte responsável por fazer as operações. Envolve o operador do porto, pilotos marítimos, os rebocadores e ainda o Sindicato dos Trabalhadores Avulsos.

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TRIM DE EMBARCAÇÕES MERCANTES

O termo “trim” significa a inclinação do navio para um de seus extremos

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AUTOR: HECTOR GUILHERME BARSOTTI
Curitiba – Paraná
Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

O termo “trim” significa a inclinação do navio para um de seus extremos (proa ou popa). A maioria dos navios mercantes são projetados para navegar em águas parelhas, ou seja, sem trim. Porém com certa frequência são vistos navios frequentando os portos brasileiros com algum trim, seja pela proa ou pela popa.

O arquiteto naval ao projetar um navio mercante, normalmente, tenta maximizar a quantidade de carga embarcada para uma determinada dimensão pré-definida. Com frequência estas dimensões são ditadas pelos requerimentos dos portos que o navio frequenta ou vias navegáveis que transita, como canal do Suez ou do Panamá. Simultaneamente ele utiliza conceitos e fundamentos de hidrodinâmica para projetar o casco mais eficiente, com a menor resistência possível, assim o navio utilizar menor quantidade de combustível e permite um maior lucro sobre cada viagem.

O trim de uma embarcação estacionária, que não foi projetado para existir, pode ser pelo carregamento da carga desigual, onde existe maior concentração de peso em um dos extremos do navio. Também pode ocorrer em um navio em lastro (sem carga), onde é necessário deixar a popa lastrada a fim de manter seu propulsor e leme submersos.

Uma embarcação sem trim quando parada pode trimar quando entrar em movimento, isto ocorre pelo alteração da distribuição de pressão da água no casco da embarcação. O movimento do navio em relação a água reduz a pressão debaixo do casco do navio, afundando-o. Entretanto a forma do casco pode causar uma redução maior na proa ou na popa, resultando no trim.

Trim faz parte do cotidiano dos diferentes navios ao redor do mundo. É de fundamental importância que as pessoas envolvidas na sua operação, tanto a bordo quanto em terra, tenham conhecimento das suas causas. Ignorar o fato que o navio esta trimado, pode interferir nas leituras de calado e como consequência alterar a estimativa de carga de um navio. Igualmente importante para quem manobra o navio, pois a existência de um trim acentuado, tanto para proa quanto para popa, pode alterar as características de manobra do navio.

Obras consultadas:

LEWIS, EDWARD V. – Principles of Naval Architecture, SNAME (The Society of Naval Architects and Marine Engineers) Vol. II & III (3ª Edição: 1988/1989).

FONSECA, MAURÍLIO M. – Arte Naval. Rio de Janeiro – SDM (7ª Edição: 2005).
MacELREVEY, DANIEL H. &MacELVERY, DANIEL E. – Shiphandling for the Mariner. CORNELL MARITIME PRESS (4ª Edição: 2004).

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Escala de Calado

Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados.
Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste.

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Autor: Eduardo Carvalho Ribeiro
Corumbá – MS
Curso Capacitação em Arqueação de Navios- Draft Survey
Somática Educar

Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados.

Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste.

O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha,ou à linha que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente até sua interseção com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio.

A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos da altura de um decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro) ou em pés ingleses, com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 p é, isto é, seis polegadas). Com os algarismos de altura de um decímetro ou de um pé, são escritos na escala somente os números pares de decímetros ou de pés, e o intervalo entre os números é igual, respectivamente, a um decímetro ou a um pé. Cada número indica sempre o calado que se tem quando a superfície da água está rasando o seu limbo inferior; por conseqüência, quando o nível da água estiver no limbo superior de um número, deve-se acrescentar uma unidade, e as frações da unidade serão estimadas a olho. Por exemplo, quando a superfície da água estiver rasando o limbo inferior do número 56, o calado será 5,60 metros, e quando estiver na altura do limbo superior do número 58, o calado será 5,90 metros.

Se os algarismos tiverem a altura de meio decímetro (cinco centímetros) ou meio pé (seis polegadas), escrever-se-ão todos os números inteiros de decímetros ou de pés. Neste caso, se o nível da água estiver rasando o limbo superior de um número, será necessário acrescentar apenas meio decímetro ou meio pé para ler o calado.

Em todos os países, de modo geral, as escalas são escritas em algarismos arábicos; entretanto, muitos navios adotam a escala em decímetros escrita em algarismos arábicos em um dos bordos (BE), e a escala em pés escrita em algarismos romanos no outro bordo.

A altura dos algarismos, a que nos referimos acima, é a de sua projeção num plano vertical, a qual nem sempre coincide com a altura do algarismo inscrito no costado, por ser este muitas vezes côncavo nas extremidades do casco. Os algarismos são entalhados na superfície das chapas ou fundidos em metal, sendo neste caso presos ao costado por meio de parafusos; eles são pintados de cor branca ou preta conforme a pintura do casco seja escura ou clara, para melhor visibilidade.

Nos navios que adotam o sistema inglês de medidas, algumas vezes são

marcados nas escalas somente os algarismos que indicam a unidade de pés; assim, os calados de seis pés, 16 pés e 26 pés serão sempre representados pelo algarismo 6; para o pessoal de bordo será muito fácil determinar qual o algarismo das dezenas pela simples inspeção do navio.

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CONHECER A IMPORTÂNCIA DA ATIVIDADE EXPORTADORA

O comércio exterior de um país significa o fluxo de mercadorias vendidas (exportadas) ou compradas (importadas), bem como dos serviços executados por empresas nacionais no exterior ou feitas por empresas estrangeiras no próprio país. Em outras palavras, o comércio exterior engloba a gestão do processo de compras e vendas internacionais de produtos e serviços.

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Autor : Eduardo Carvalho Ribeiro
Corumbá – MS
Curso Arqueação de Embarcações e Plataformas flutuantes com ênfase na quantificação de mercadorias a granel,sólido, líquido e gasoso
Somática Educar

Desse modo, quando nos referirmos à exportação, estaremos trabalhando com o conceito de um processo que ocorre quando um determinado bem cruza a fronteira de um país, ou seja, basicamente, quando uma mercadoria originária dos Estados Unidos sai de lá e chega até ao Uruguai, estamos diante de uma exportação. A importação, por sua vez, seria a entrada desse bem no espaço geográfico do país que o está adquirindo. No mesmo exemplo, os Estados Unidos seriam o país exportador e o Uruguai, o importador.

Todos os impostos e contribuições diretamente relacionados com a exportação e a importação formam as barreiras tarifárias. Já as barreiras não tarifárias são restrições à entrada de mercadorias importadas, para criar distorções nas trocas comerciais, a exemplo dos regimes de licenças de importação. Por meio de cotas, restringe- se a quantidade de produto importado, limitada a um número preestabelecido alocado sob a base global ou específica.

Para que seja feito o intercâmbio de produtos ou serviços, duas empresas situadas em países diferentes firmam um contrato de compra e venda internacional, ou seja, um acordo onde são ditadas as condições de entrega do produto ou da prestação do serviço, a forma de pagamento, etc., formalizando, assim, a relação da empresa exportador a com seus clientes no exterior. É o que Sousa (2009, p.149) chama de “ponto de partida das operações comerciais internacionais”. Depois, o exportador deverá enviar a mercadoria, cumprindo os trâmites administrativos, e o comprador precisará pagá-la, recepcioná-la e cumprir as formalidades administrativas resultantes da admissão de mercadorias importadas.

Mas não são apenas importadores e exportadores os envolvidos nesta operação. Outras empresas e organismos participam do processo . A parte da logística, por exemplo , trata do fluxo físico das mercadorias, pela atuação de empresas de transporte e armazenagem, operadores portuários, etc. Os pagamentos e seguros são de responsabilidade das entidades financeiras, com controle do Banco Central. As empresas de inspeção, por sua vez, comandam a parte do controle das mercadorias, sendo tudo monitorado pela Receita Federal. As alfândegas e despachantes aduaneiros se encarregam dos processos administrativos.

Embora o Brasil esteja em posição privilegiada no ranking que mede os maiores exportadores do planeta, ocupando o vigésimo primeiro lugar (MRE, 2012), nosso país não produz tudo o que sua população necessita. E, ainda que tenha dimensões continentais, o país, como qualquer um dos outros 190 existentes no mundo, não possui condições de satisfazer a todas as demandas internas. Você saberia explicar o motivo dessa aparente situação desfavorável?

Imagine que não é cabível que uma nação seja autossuficiente. A falha ou baixa produtividade de um determinando produto ou matéria prima em um país pode muito bem ser coberta por um vizinho. Por isso, tanto comprar de um estrangeiro quanto vender a outro país são práticas corriqueiras e necessárias, ou seja, tanto exportar quanto importar fazem parte das regras do jogo!

Nenhum país do mundo consegue gerar todos os bens e serviços de que sua população necessita. Como alternativa, os países têm procurado especializar-se em certas atividades, objetivando produzir mais eficazmente determinados tipos d e produtos; os excedentes dessas produções são então trocados por outros produtos necessários às suas populações. Dessa forma, as empresas tornam-se mercados mais competitivos, surgindo novos produtos para atender novas demandas (SOUSA, 2009, p. 6).

A Argentina, por exemplo, é o segundo maior fornecedor de mercadorias e insumos de que o Brasil precisa. O Brasil, por sua vez, exporta bastante da sua pauta de vendas internacionais para a China, segundo dados relativos a 2013, Assim, fica mais fácil compreender porque, ao mesmo tempo em que vende para a Argentina, tão próxima, e para a China, do outro lado do mundo, o Brasil ainda usa boa parte de sua produção para consumo interno. Escoar toda sua produção lá para fora ou comercializar tudo no próprio país não teria muito sentido, não é verdade, vis to que não produzimos por aqui tudo que necessitamos em termos de insumos, matérias primas, máquinas, etc.

Como nenhum país é uma “ilha”, é natural que ocorra o fluxo internacional, motivado pela globalização. Como você bem sabe, a globalização pode ser encarada como um fenômeno, em escala global, capaz de produzir uma integração de cunho econômico, social, cultural e político entre diferentes países.

Ainda que a globalização possa ser criticada por vários aspectos, pelos contrários ao sistema capitalista.

Se imaginarmos , hipoteticamente, o transporte marítimo como uma ferramenta da globalização, poderemos refletir que sua elevada capacidade de carga, atrelada ao fato de ele servir fortemente nas transações de importação e exportação, fazem deste modal um elo da “mundialização” de mercadorias. Por isso, um mesmo produto pode ser encontrado em diferentes partes do mundo, de forma tão acessível! É cada vez mais comum, por exemplo, que, ao lermos o rótulo de um alimento ou produto de higiene industrializado vejamos que os mesmos foram feitos em fábricas em algum país da América do Sul, por exemplo.

Elaborados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior Ludovico (2009) faz uma comparação bem interessante ao abordar essa questão. Veja se o pensamento desse autor não tem relação direta com o que começamos a estudar a partir de agora: para ele, analisar o comércio internacional é poder ter a visão de que, realmente, o mundo se tornou um “grande condomínio de países”. Nesse grande condomínio, os “inquilinos” seriam empresas de todos os tipos e tamanhos .

Também podemos construir nossa própria analogia nesse sentido! Pensemos o mundo como um grande “shopping center” e os países funcionando como “lojas”. As mercadorias dessas lojas estão disponíveis à venda para todos e, dependendo da situação, uma determinada loja pode comprar de outra, sem sair de lá. Se uma lanchonete desse shopping ficar sem guardanapo, por exemplo, pode muito bem ir a uma loja de departamentos próxima comprar esse item, sem grandes problemas. Isso quer dizer que a lanchonete, cuja especialidade é fazer e vender lanches, não precisa ter uma loja ou fábrica própria de guardanapo para levar seu negócio adiante, não é mesmo, pois seu

vizinho tem condições de ampará-lo nesta necessidade emergencial.

De fato, a questão da globalização é algo que provocou e ainda gera mudanças na forma de atuação das empresas em nível internacional. As novas maneiras de fazer negócios, numa amplitude que não se prende mais às fronteiras e às proximidades geográficas, são constatações que empurram os países e suas empresas à aventura do comércio exterior.

Mas agora pare e pense um pouco a fundo: se o mundo é cada vez “menor” e se todos os países e suas empresas pensarem em vender para o “mundo”, ao mesmo tempo, haverá mercado consumidor suficiente para todos? Há tanta demanda assim? A resposta, claramente, é não! Afinal de contas, sempre haverá mais interessados em vender do que comprar.

Obras Consultadas

LUDOVICO, Nelson, Como preparar uma empresa para o comércio exterior. São Paulo: Saraiva, 2009.

LUDOVICO, Nelson. Preparando sua empresa para o mercado global. São Paulo: Thomson, 2002.

SOUSA, J. M. (2009) Fundamentos do comércio internacional. São Paulo: Saraiva.

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Novo Porto

O Rio Grande do Sul deve ter um novo porto, no Litoral Norte. O pedido de autorização para construção feito por investidores em Arroio do Sal já está sendo analisado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

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Autor: Leandro Luís Silva dos Santos
Canoas – RS
Curso Arqueação de navios
Instituição – Somática educar

Um dos motivos é a proximidade com a área industrial da Serra do Rio Grande do Sul. A medida reduziria os custos e aumentaria a competitividade de grandes empresas exportadoras que necessitam, atualmente, usar o porto de Rio Grande, no Litoral Sul, ou os de Santa Catarina.

“Hoje, nos levantamentos que fizemos, um conjunto de empresas tem custo aproximado de R$ 4 mil a R$ 6 mil para escoar sua produção via litoral sul e aproximadamente entre R$ 3 mil e R$ 4 mil pelos portos de Santa Catarina.

Nossa estimativa é que haja uma redução de 50% para o nosso projeto do porto do Litoral Norte”, projeta o diretor-executivo do MOBI Caxias, Rogério da Silva Rodrigues. Dois grupos de investidores já adquiriram boa parte dos terrenos de duas áreas que poderão receber o novo complexo portuário. Um deles é perto do balneário Rondinha, com mais de 600 metros de frente para o mar e um total de 700 hectares.

A outra área fica mais ao norte, no balneário de Arroio Seco, perto do limite com Torres. Esta é uma área menor, com 150 metros de faixa de areia e 150 hectares. Ambas ficam próximas ao aeroporto de Torres, que já está pronto e poderá servir de apoio para o transporte de cargas.

Do complexo industrial de Caxias do Sul, por exemplo, via Rota do Sol, seriam 180 km até o novoporto. Para levar as cargas até Rio Grande, a distância é de 437 km.

Inicialmente, a ideia era construir o porto em Torres. Porém, em abril do ano passado, um navio da marinha fez um levantamento geográfico do trecho entre Torres e Arroio do Sal. Nessa parte, a profundidade do mar passa dos 20 metros mais perto da costa do que em Torres, o que facilitaria a instalação do porto.

Os dois grupos de investidores já receberam autorização de viabilidade econômica do município. A estimativa é que cada projeto tenha investimento superior a US$ 1 bilhão, ambos de capital estrangeiro.

“Esses recursos vão tornar Arroio do Sal ainda melhor, principalmente porque poderemos executar muitas melhorias de infraestrutura. Tudo indica que nós teremos o início das obras ainda este ano”, diz o prefeito Affonso Flavio Angst.

Um deles, que tem capital russo, está mais avançado, e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários já está analisando o pedido de autorização.

Em abril de 2021 o grupo de investidores russos confirmam investimento de R$ 6 bilhões em novo porto no RS, confirmando que o complexo portuário sairá em Arroio do Sal

O mesmo grupo de investidores protocolou a autorização para iniciar a construção do centro administrativo do porto na Secretaria de Meio Ambiente do município.

“A gente fez a solicitação para construir o escritório, a parte administrativa, refeitórios, centro de treinamento dos funcionários que vão trabalhar no porto. O resto a gente depende de uma licença do Ibama, que é bem mais complexa. São várias etapas que trabalham juntas, então, é uma licença bem mais demorada”, explica a bióloga Letícia Maria.

A expectativa é que mais de 4 mil empregos diretos e indiretos sejam gerados na cidade.

Fonte:

https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2020/01/10/arroio-do-sal-recebe-proposta para-sediar-porto-no-litoral-norte-do-rs.ghtml – consultado em 22/05/2021.

https://imprensabrasil.com.br/2021/04/15/russos-confirmam-investimento-de-r-6-bilhoes-em novo-porto-no-rs-o-complexo-portuario-saira-em-arroio-do-sal/ – consultado em 22/05/2021.

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A Cabotagem no Brasil – Sobre a BR do Mar

A partir da publicação da lei, as empresas poderão afretar navios por tempo ou a casco nu (vazios ) para uso na navegação de cabotagem . Passado um ano da vigência, poderão ser dois navios, no segundo ano de vigência três navios, e no terceiro ano da mudança , quatro navios.

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Autor: Bruno Pereira da Silva
Niterói/RS
Somática Educar

Atualmente em prazo de recebimento de emendas, aguarda votação no Senado o projeto que institui o Programa de Estímulo ao transporte por cabotagem (BR DO MAR ) . O PL 4199 / 2020 , do poder executivo , foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado . O senador Nelsinho Trad (PSD – MS ) .

Navegação de cabotagem é o transporte aquaviário feito entre portos do mesmo país. Entre as principais mudanças efetivadas, pelo projeto está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte sem a necessidade de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros . O líder do governo da Câmara, deputado Ricardo Barros (PP – RR ) afirma que o projeto reduzirá o chamado custo Brasil.

Para o consultor do Senado Frederico Montenegro , o texto facilita a expansão das operações de cabotagem e a entrada de novos interessados neste mercado . Segundo ele , aumenta a possibilidade de as Empresas Brasileiras de Navegação (EBN) afretarem embarcações sem a obrigatoriedade de possuírem embarcações próprias , como exigido pela legislação vigente . Montenegro ressalta que a mudança vem acompanhada de incentivos para que as EBNS mantenham e aumentam a frota própria, o que contribui para um importante aspecto da navegação de cabotagem, que é a disponibilidade do serviço .

Depois disso, a quantidade será livre, observadas condições de segurança definidas em regulamento.

O consultor explica que o afretamento por tempo é aquele no qual o proprietário ou o armador coloca o navio completamente equipado e em condição de navegabilidade à disposição do afretador por tempo determinado .

O afretamento por tempo mantém todos os custos relacionados a sua operação vinculados à bandeira do seu país de origem , por isso é um afretamento mais barato se comparado ao afretamento a casco nu .

Fonte:

https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2021/03/26/br-do-mar-pode-expandir-setor-de-navegacao-de-cabotagem-no-brasil

https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/nova-lei-da-cabotagem-favorece-expansao-de-grandes-grupos

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