Arquivos Portos e Terminais - Somática Educar

Novo Porto

O Rio Grande do Sul deve ter um novo porto, no Litoral Norte. O pedido de autorização para construção feito por investidores em Arroio do Sal já está sendo analisado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

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Autor: Leandro Luís Silva dos Santos
Canoas – RS
Curso Arqueação de navios
Instituição – Somática educar

Um dos motivos é a proximidade com a área industrial da Serra do Rio Grande do Sul. A medida reduziria os custos e aumentaria a competitividade de grandes empresas exportadoras que necessitam, atualmente, usar o porto de Rio Grande, no Litoral Sul, ou os de Santa Catarina.

“Hoje, nos levantamentos que fizemos, um conjunto de empresas tem custo aproximado de R$ 4 mil a R$ 6 mil para escoar sua produção via litoral sul e aproximadamente entre R$ 3 mil e R$ 4 mil pelos portos de Santa Catarina.

Nossa estimativa é que haja uma redução de 50% para o nosso projeto do porto do Litoral Norte”, projeta o diretor-executivo do MOBI Caxias, Rogério da Silva Rodrigues. Dois grupos de investidores já adquiriram boa parte dos terrenos de duas áreas que poderão receber o novo complexo portuário. Um deles é perto do balneário Rondinha, com mais de 600 metros de frente para o mar e um total de 700 hectares.

A outra área fica mais ao norte, no balneário de Arroio Seco, perto do limite com Torres. Esta é uma área menor, com 150 metros de faixa de areia e 150 hectares. Ambas ficam próximas ao aeroporto de Torres, que já está pronto e poderá servir de apoio para o transporte de cargas.

Do complexo industrial de Caxias do Sul, por exemplo, via Rota do Sol, seriam 180 km até o novoporto. Para levar as cargas até Rio Grande, a distância é de 437 km.

Inicialmente, a ideia era construir o porto em Torres. Porém, em abril do ano passado, um navio da marinha fez um levantamento geográfico do trecho entre Torres e Arroio do Sal. Nessa parte, a profundidade do mar passa dos 20 metros mais perto da costa do que em Torres, o que facilitaria a instalação do porto.

Os dois grupos de investidores já receberam autorização de viabilidade econômica do município. A estimativa é que cada projeto tenha investimento superior a US$ 1 bilhão, ambos de capital estrangeiro.

“Esses recursos vão tornar Arroio do Sal ainda melhor, principalmente porque poderemos executar muitas melhorias de infraestrutura. Tudo indica que nós teremos o início das obras ainda este ano”, diz o prefeito Affonso Flavio Angst.

Um deles, que tem capital russo, está mais avançado, e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários já está analisando o pedido de autorização.

Em abril de 2021 o grupo de investidores russos confirmam investimento de R$ 6 bilhões em novo porto no RS, confirmando que o complexo portuário sairá em Arroio do Sal

O mesmo grupo de investidores protocolou a autorização para iniciar a construção do centro administrativo do porto na Secretaria de Meio Ambiente do município.

“A gente fez a solicitação para construir o escritório, a parte administrativa, refeitórios, centro de treinamento dos funcionários que vão trabalhar no porto. O resto a gente depende de uma licença do Ibama, que é bem mais complexa. São várias etapas que trabalham juntas, então, é uma licença bem mais demorada”, explica a bióloga Letícia Maria.

A expectativa é que mais de 4 mil empregos diretos e indiretos sejam gerados na cidade.

Fonte:

https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2020/01/10/arroio-do-sal-recebe-proposta para-sediar-porto-no-litoral-norte-do-rs.ghtml – consultado em 22/05/2021.

https://imprensabrasil.com.br/2021/04/15/russos-confirmam-investimento-de-r-6-bilhoes-em novo-porto-no-rs-o-complexo-portuario-saira-em-arroio-do-sal/ – consultado em 22/05/2021.

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A Cabotagem no Brasil – Sobre a BR do Mar

A partir da publicação da lei, as empresas poderão afretar navios por tempo ou a casco nu (vazios ) para uso na navegação de cabotagem . Passado um ano da vigência, poderão ser dois navios, no segundo ano de vigência três navios, e no terceiro ano da mudança , quatro navios.

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Autor: Bruno Pereira da Silva
Niterói/RS
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Atualmente em prazo de recebimento de emendas, aguarda votação no Senado o projeto que institui o Programa de Estímulo ao transporte por cabotagem (BR DO MAR ) . O PL 4199 / 2020 , do poder executivo , foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado . O senador Nelsinho Trad (PSD – MS ) .

Navegação de cabotagem é o transporte aquaviário feito entre portos do mesmo país. Entre as principais mudanças efetivadas, pelo projeto está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte sem a necessidade de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros . O líder do governo da Câmara, deputado Ricardo Barros (PP – RR ) afirma que o projeto reduzirá o chamado custo Brasil.

Para o consultor do Senado Frederico Montenegro , o texto facilita a expansão das operações de cabotagem e a entrada de novos interessados neste mercado . Segundo ele , aumenta a possibilidade de as Empresas Brasileiras de Navegação (EBN) afretarem embarcações sem a obrigatoriedade de possuírem embarcações próprias , como exigido pela legislação vigente . Montenegro ressalta que a mudança vem acompanhada de incentivos para que as EBNS mantenham e aumentam a frota própria, o que contribui para um importante aspecto da navegação de cabotagem, que é a disponibilidade do serviço .

Depois disso, a quantidade será livre, observadas condições de segurança definidas em regulamento.

O consultor explica que o afretamento por tempo é aquele no qual o proprietário ou o armador coloca o navio completamente equipado e em condição de navegabilidade à disposição do afretador por tempo determinado .

O afretamento por tempo mantém todos os custos relacionados a sua operação vinculados à bandeira do seu país de origem , por isso é um afretamento mais barato se comparado ao afretamento a casco nu .

Fonte:

https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2021/03/26/br-do-mar-pode-expandir-setor-de-navegacao-de-cabotagem-no-brasil

https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/nova-lei-da-cabotagem-favorece-expansao-de-grandes-grupos

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Condicionamento e Comissionamento de Plantas Industriais

O recebimento dos equipamentos marca o início do processo de condicionamento, onde uma inspeção de recebimento verifica se o equipamento recebido está em conformidade com as especificações contratadas na compra, além de verificar o seu estado. Nada mais é do que um “check-list”, em que se compara o que foi comprado com o que foi recebido. Caso haja eventuais desvios nas especificações de compra, as equipes de projeto e montagem devem tomar providências em tempo hábil para evitar atrasos no cronograma principal.

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Autor: Sidnei Cavassani
São Caetano do Sul – SP.
Curso: Gestão e Supervisão de Condicionamento e Comissionamento de Equipamentos.
Somática Educar

INTRODUÇÃO:

Fora do ambiente Petrobras, ou seja, no exterior, muitas companhias chamam o Condicionamento de Pre-Commissioning.

O porquê do Condicionamento?

Uma companhia de petróleo, por exemplo, que produza em média 200 mil barris/dia a US$ 60,00 o barril, terá um prejuízo de 12 milhões de dólares para cada dia de atraso. Portanto, qualquer atraso na entrada em operação de uma unidade de processo custa muito dinheiro. Por isso que todos os equipamentos e itens de processos têm de estar em perfeitas condições de funcionamento, isto é, bem condicionados.

O condicionamento é dividido em quatro atividades:

Recebimento (de caráter qualitativo), Preservação, Inspeção Mecânica e Inspeção Funcional.

Recebimento:

Preservação:

É o conjunto das atividades que visam garantir a integridade e funcionalidade dos equipamentos da planta de processo. Consiste no armazenamento adequado dos equipamentos, protegendo-os contra danos mecânicos, oxidação, além de mantê-los devidamente engraxados e lubrificados. A preservação é importante porque nem sempre um equipamento é montado imediatamente após a compra; entre o seu recebimento e efetiva montagem pode ocorrer um lapso de tempo significativo, de semanas, meses ou até anos, dependendo do porte do empreendimento. As características de armazenagem variam conforme o tipo de equipamento, e a integridade dos equipamentos pode depender do tempo e condições em que ficam armazenados. Dentre os fatores que afetam a integridade dos equipamentos podemos citar: Umidade do ar – quando em excesso provoca a corrosão precoce de qualquer material ferroso. Quando insuficiente destrói embalagens de proteção feitas de papelão; Variações de temperatura – provoca “stress” mecânico, além de alterações na umidade do ar; Pragas naturais – formigas, cupins e ratos.

Em razão de tudo isso, acompanhar as condições de armazenagem, inspecionando a integridade dos equipamentos no depósito, e supervisionar os trabalhos de manutenção são tarefas básicas de preservação e precisam ser controladas e registradas.

Inspeção Mecânica:

Também chamada de Complementação Mecânica, é o conjunto de atividades de inspeção e certificações que visam garantir que a obra foi construída de acordo com o projeto. A inspeção mecânica consiste em conferir detalhes de montagem, suportação, ligação de cabos, aterramento, alinhamento etc.

Após a inspeção mecânica, dá-se início aos testes a frio dos equipamentos.

Como em geral a montagem de equipamentos obedece a padrões de especificações de fabricantes ou mesmo normas internacionais, como a norma ASME, sobre vasos de pressão, é normal que a inspeção mecânica exija especialização da equipe de condicionamento, de modo a realizar os trabalhos com excelência.

Durante essa fase do condicionamento são realizados relatórios de pendências.

Inspeção Funcional:

Subsequente à atividade de inspeção mecânica, a inspeção funcional é o conjunto de atividades que visam garantir a funcionalidade dos equipamentos da planta de processo, a fim de deixar os equipamentos de um sistema ou subsistema prontos para a partida inicial da planta (Startup).

Consiste em aferir e calibrar instrumentos, testar equipamentos elétricos e mecânicos, teste de malhas etc.; a fim de deixar os equipamentos prontos para a entrada em operação.

Para Ler o Artigo Completo Clicar Abaixo

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Arqueação de Navios pela aplicação do princípio de Arquimedes e os desafios das variação devido ao fator humano

Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

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Aluno: Fernando Henrique Camargo Freitas
Joinville – SC
Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

A arqueação de navios (draft survey), para mensuração de granéis sólidos, consiste da aplicação do princípio de Arquimedes para determinar o peso da água deslocada pelo volume imerso do casco do navio. Com este peso do volume de água deslocada, subtraídos os dedutíveis: água de lastro, combustíveis (bunker) e as constantes do navio como tripulação, estoques, etc. é possível saber quanto de carga a granel está a bordo do navio no dado momento.

A diferença de deslocamento líquido de uma arqueação inicial antes do início da operação e uma arqueação final após o término da operação determina quanto de carga foi movimentada na operação de carregamento ou descarregamento.

No caso de haver duas cargas diferentes, se faz necessária a realização de medições intermediárias com o descarregamento de apenas uma carga por vez, intercalando a mudança de carga com uma medição intermediária.

Basicamente, a arqueação do navio consiste nas seguintes etapas:

Draft Survey (produtos sólidos)

1 – Leitura dos calados;

2 – Medição da densidade da água;

3 – Cálculo do peso de água deslocado pelo navio;

4 – Inspeção e medição dos tanques de consumíveis/dedutíveis;

5 – Cálculo do peso dos consumíveis/dedutíveis a subtrair do peso de água deslocado;

6 – Cálculo do peso da carga subtraindo o peso do conteúdo dos tanques de consumíveis/dedutíveis do peso da água deslocada pelo navio.

Para o sucesso e exatidão deste serviço, é de grande importância que o arqueador saiba fazer a leitura correta dos calados e siga uma metodologia correta, utilizando um densímetro calibrado e que acompanhe cada sondagem de tanque de lastro.

Na parte da instrumentação, se faz necessário o uso de uma trena própria para a sondagem de tanques de lastro que possua certificação, assim como no densímetro que se faz essencial a existência de um certificado de calibração. Sem certificação, podem ocorrer variações grosseiras do peso deslocado devido à estar considerando uma densidade incorreta, pois quando da fabricação os densímetros podem possuir desvios da referência e estes precisam ser aferidos.

Outro fator, que não tem influência humana, é a documentação do navio. A documentação pertinente à tabela hidrostática e de volume dos tanques de lastro, principalmente, devem estar atualizadas, completas e em boas condições de uso/leitura. Por vezes, há tabelas incompletas, ou impressas sem a referência de quem produziu ou seu certificado de calibração para a embarcação, e isso dificulta ou torna impossível a certeza de se obter um resultado confiável.

Quanto aos fatores humanos que podem interferir na exatidão do resultado, podem ocorrer por divergência do calado lido com o calado “real”, seja por inexperiência do arqueador, por condições do mar com “swell” elevado, por condições de manutenção do casco do navio com a pintura apagada, números deformados ou incrustamento.

Já na sondagem dos tanques de lastro, é importante total atenção do arqueador para o momento de toque do fundo, para evitar deformações da trena que façam que dê uma leitura de volume preenchido maior do que a real. Também é de suma importância a verificação da altura total do tanque, para verificar com a documentação do navio se está condizente com a altura esperada, ou se houve um possível bloqueio da trena antes de chegar ao fundo.

Todos esses fatores demandam a atenção do arqueador, que com experiência mitigará esses problemas e irá realizar um Draft Survey acurado.

Este trabalho é essencial para o desenvolvimento da operação portuária, pois quantifica a carga movimentada que entra e sai do país, bem como assegura às partes de que a quantidade negociada corresponde com o que de fato foi movimentado. Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

Referências bibliográficas:

BONJORNO, José Roberto; BONJORNO, Regina Azenha; BONJORNO, Valter; CLINTON, Márcico Ramos. Física História & Cotidiano. São Paulo: Editora FTD, 2004, volume único.

HEWITT, Paul G. Física Conceitual. Porto Alegre: Editora: Bookman, 2011, 11ª. ed. v. único.
YOUNG, Hugh D.; Freedman, Roger A. (2008). Física II: termodinâmica e ondas 12 ed. São Paulo: Pearson.

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Fibra de Vidro

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.

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Autor: Estevão de Sousa Rangel
Curso: Auxiliar Técnico de Construção Naval – Somática Educar

As fibras de vidro do tipo E são as mais indicadas para a construção de barcos, fibra de vidro tipo E, 95% de todas as embarcações do mundo são produzidas com este tipo, excelentes propriedades mecânicas, propriedades físico-químicas, diâmetro dos
filamentos: 8 a 15 microns, boa resistência à tração, boa resistência a flexão, baixo teoralcalino.

Fibra de vidro tipo R e S, contém mais alumínio e sílica em sua composição, o que melhora as suas propriedades mecânicas em 20% à 40% se comparada ao tipo E.

Diâmetro dos filamentos: entre 3 a 7microns, permite que a resina promova uma melhor adesão entre os filamentos com maior resistência a osmose, custa entre 5 à 9 vezes mais caro do que o tipo E. Existe uma variedade enorme de produtos no mercado, sendo que os mais conhecidos são as mantas e os tecido.

As mantas são os tipos de reforços mais utilizados na construção naval. É
fabricada a partir de fios de fibra do tipo E, depositados de forma aleatória em cima de uma esteira. As mantas mais comuns empregadas na construção de barcos são: 30 g/m ²
(véu de superfície), 150 g/m² (½ oz/ft ²), 220 g/m ² (¾ oz/ft ²), 300 g/m ² (1 oz/ft ²), 450g/m ² (1 ½ oz/ft ²), 600 g/m ² (2 oz/ft ²).

As vantagens das mantas é que elas são muito fáceis de serem impregnadas e são mais baratas, as propriedades mecânicas são praticamente iguais em qualquer direção da manta (isotropia).
As desvantagens são que com fibras descontínuas e curtas, as mantas são pouco resistentes (70% à 75% de resina), proporcionam laminados com baixo teor de fibra de vidro (entre 25% à 30%), os laminados são irregulares os tecido são fabricados a partir da trama de fios contínuos torcidos, são utilizados quando existe a necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos que permitem que se construa laminados com
alto teor de fibra de vidro (até 60%). São fabricados a partir da trama de dois fios de fibra de vidro do tipo E, S, ou R (dispostos num ângulo de 90°, contínuos e torcidos.

Devem ser colocados de maneira que a trama ou fill, weft, (direção transversal) e o urdume (warp) (direção longitudinal), coincidam com as direções das tensões principais
atuantes na estrutura. São utilizados quando existe necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos.
Permitem que se construa laminados com alto teor de fibra de vidro (até 60%).

Mantém a espessura constante ao longo do laminado. Os tecidos mais comuns empregados na construção de barcos são: 90 g/m² a 800 g/m ² e as bordas dos tecidos podem ser soltas, coladas ou costuradas.

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DRAFT SUVEY NA VIDA MODERNA

Baseado nos princípios matemáticos de Arquimedes, arqueação de embarcações possibilita novas oportunidades de trabalho para técnicos de todas as modalidades.

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Autor:Valdemir Barros Magalhães
Curso: Arqueação de navios – Draft Suvey
Instituição: Somática Educar

Baseado nos princípios matemáticos de Arquimedes, arqueação de embarcações possibilita novas oportunidades de trabalho para técnicos de todas as modalidades.

Uma das teorias ou princípios de Arquimedes diz que “todo corpo mergulhado num fluido em repouso sofre uma força vertical para cima, cuja intensidade é igual ao peso do fluido deslocado pelo corpo”. O matemático e físico grego viveu de 287 a 212 a.C., mas seus conceitos permanecem vivos e aplicados na vida moderna, como na arqueação de embarcações – ou draft survey –, processo que determina o volume interno suportado por um navio, barco ou plataforma flutuante; ou seja, uma operação relativamente simples utilizada para calcular o peso da carga no embarque ou desembarque.

Em sua competência legal de normatizar as atribuições dos técnicos, em 26 de outubro de 2019 o Conselho Federal dos Técnicos Industriais (CFT) baixou a Resolução CFT nº 081/2019, disciplinando os profissionais habilitados para a elaboração de laudos técnicos de arqueação de granéis sólidos e líquidos. Essa medida possibilita novas oportunidades de trabalho, considerando que os técnicos de todas as modalidades, desde que devidamente registrados no Sistema CFT/CRT, estão habilitados para emitir laudos técnicos, garantindo a precisão na quantificação das cargas transportadas e diminuindo os prejuízos na movimentação das embarcações.

O processo draft survey é reconhecido internacionalmente pela International Maritime Organization (IMO); e no Brasil, pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Enfim, nenhum técnico precisa “brincar” de Arquimedes, mas pode encontrar uma boa alternativa a partir de seu legado, e também graças ao trabalho do Sistema CFT/CRT que, sob a égide da lei, normatiza as atribuições profissionais e colabora com o desenvolvimento do País

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Transporte marítimo em meio a pandemia do coronavírus

O lokdown é uma medida drástica que compromete toda a cadeia produtiva e comercial e atingi frontalmente, o transporte de todas as modalidades do mundo inteiro. Há de se considerar que medidas protetivas e saudáveis sejam tomadas sem que as autoridades tomem medida extremas.

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Há de se considerar os danos causados a todos os setores de transportes tanto marítimo como aéreo, inclusive ao turismo ou transporte de passageiros. Porém há de se destacar a importância da ANVISA e ANS com sua inspeção previa, faz parte da segurança em casos de quaisquer enfermidades constata a bordo antes que autoridades locais, bem como trabalhadores adentrem para executar serviços rotineiros em portos, aeroportos e embarcações de pequeno médio e grande porte.

Importante ressaltar que, na opinião desse autor lokdown é uma medida drástica que compromete toda a cadeia produtiva e comercial e atingi frontalmente, o transporte de todas as modalidades do mundo inteiro. Há de se considerar que medidas protetivas e saudáveis sejam tomadas sem que as autoridades tomem medida extremas.

O distanciamento coletivo, com uso de máscaras e álcool gel são medidas indispensáveis ao controle do vírus.

O comercio e transportes nacionais e internacionais com suas estratégicas tem se mostrado salutar para recuperar o tempo perdido DE ECONOMIAS em frangalhos.

Nosso País representa um papel de destaque no mercado internacional pelas diversidades de produtos produzidos aqui.

Autor: MARCUS V. COELHO
PERITO.
Curso de Capacitação em Transporte Marítimo – cargas, navios, portos e terminais

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Carga Solta e Refrigerada

A vantagem prática da operação de contêineres em relação à carga geral solta está mais nas técnicas de manuseio do que na redução da quantidade de vezes que as unidades individuais de carga são movimentadas

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Autora: Laila de Oliveira Moro

Curso Capacitação em Transporte Marítimo

Carga solta, também é chamada de carga fracionada e carga refrigerada ou congelada geralmente tratada como carga reeffer .

O manuseio da carga geral solta é conhecida em muitos dos portos brasileiros levando em conta sua grande demanda de exportação de carga homogênea ou uniforme, como o açúcar.

Trazidos das usinas produtoras em sacos de 50kg para os armazéns do porto, onde são agrupados em prelingadas ou organizados em paletes ficam armazenados no galpão aguardando a liberação para seguirem ao navio de destino, sendo colocados nas carrocerias de caminhões comuns em direção ao cais onde serão embarcados, Cada lingada (porção de cargas agrupadas), pode ter de 30 a 50 sacos arranjados estrategicamente de acordo com a capacidade de içamento dos equipamentos de bordo dos navios.

Em navios com guindastes de maior capacidade, somente uma ou duas lingadas podem podem ser posicionadas no cais, na área de embarque de cada porão. Além dos prélingados, a carga geral solta pode ser agrupada também em paletes, de modo a facilitar o carregamento do navio com seus guindastes ou paus de carga, O palete (ou pallet) é um estrado de madeira ou outro material dotado de entradas laterais para a introdução dos garfos das empilhadeiras e sobre o qual se arranja determinada quantidade de carga a fim de ser possível o manuseio mecânico do conjunto, especialmente no transporte, empilhamento, embarque e desembarque dos navios de carga geral.

Os paus de carga (ou derricks) são dispositivos de içamento de cargas compostos de um mastro ou polo que é acionado a partir do nível de sua base e controlado por cabos( usualmente quatro) movidos por algum meio como a força humana ou por máquinas denominadas de molinetes, de forma que o mastro possa mover-se nas quatro direções.

Até a década de 1960 as mercadorias mais valiosas eram acondicionadas em caixas ou engradados de madeira para serem transportadas, através destas técnicas de agrupamento e manuseio de carga geral solta ou breakbulk. O acesso fácil aos conteúdos de produtos como eletroeletrônicos, aparelhos, roupas e tecidos, componentes de motores, bebidas, cosméticos ou cigarros encorajava o roubo ou desvio nos portos e terminais, seja nos armazéns, cais e outros pontos de transferência, especialmente durante o carregamento e descarregamento dos veículos de transporte.

Os altos níveis de roubo ou as faltas e avarias que ocorriam nas mercadorias transportadas como carga geral solta, especialmente nos anos 50, combinados com as possibilidades de aumentar a eficiência, levaram a utilização dos contêineres. Antes da conteinerização, todos os produtos que não fossem a granel eram movimentadas peça por peça. A operação não era apenas lenta e repetitiva; os outros modos de transporte, como o ferroviário e o rodoviário, basicamente atuavam com a mesma ineficiência. Além do mais, a carga era exposta a potencial ocorrência de roubo e danos. Ao longo dos anos, a capacidade de guindastes de bordo vem sendo aumentada gradualmente, de modo a embarcar( ou descarregar) quantidades maiores ligadas ao mesmo tempo. Ainda assim, o manuseio da carga constitui a parcela mais significativa na computação do custo total de transporte de bens e materiais por via marítima. Na chegada do navio ao seu destino, os procedimentos de manuseio ocorrem na ordem inversa.Em vistas das características não econômicas do manuseio da carga geral solta e no esforço para reduzir o custo total do transporte marítimo, a conteinerização da carga avança cada vez mais em todo mundo. Nesse processo. a carga é transferida diretamente desde o armazém do produtor até o porto em uma única unidade: o contêiner, o qual é equivalente à carroceria fechada (ou baú) da carreta a ser tracionada pelo cavalo mecanico, sendo o baú removível de suas rodas.

Conclui-se então, que a vantagem prática da operação de contêineres em relação à carga geral solta está mais nas técnicas de manuseio do que na redução da quantidade de vezes que as unidades individuais de carga são movimentadas. Ou seja, a maior quantidade movimentada em cada uma das operações de manuseio resulta em custos menores por unidade de carga de forma mais significativa que a redução da quantidade total de operações. Essa vantagem de custos de manuseio soma-se à de menor incidência de roubos, faltas e avarias e à redução dos tempos de operação de carregamento/ descarga dos navios e demais veículos ao longo da cadeia de transporte.

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Sobre Draft Survey

O DRAFT (calado) de uma embarcação é uma medida da distância entre a superfície da água que encontra o casco da embarcação, comumente denominado como linha de água, e a quilha ou linha de base da embarcação, que é o membro mais baixo que corre em uma direção longitudinal que fornece suporte e estrutura para o formato do casco.

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Autor: Ramon Almeida da Silva
e-mail: ramon75br@yahoo.com.br
Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

HISTÓRICO

Registros de medição do tamanho de um navio podem ser rastreados a partir do Século 13, onde a tonelagem de embarque era um indicador útil da força comercial (e militar) de um país, especialmente durante um século quando os países concentraram tanto de sua energia em estender seus impérios comerciais. Também foi usado para a cobrança de impostos sobre os navios, indicando capacidade de carga física dos navios e comparação do comércio e movimento de bens.

Os métodos de medição de tonelagem nos séculos 19 e 20 eram principalmente baseado no ‘sistema Moorsom, embora as regras nacionais variassem amplamente através do mundo. No início do século 20, foi reconhecido que existe uma grande necessidade de um único sistema internacional. Foi uma das prioridades quando IMCO (agora IMO) considerou em 1959.

O padrão internacional atual para medição de tonelagem é o ‘Convenção Internacional sobre Medição de Tonelagem de Navios, 1969’ (ITC-69), adotado em 23 de junho de 1969. Entrou em vigor em 18 de julho de 1982 e foi implementado progressivamente para cobrir todos os navios mercantes nos próximos 12 anos.

ITC-69 teve como objetivo principal estabelecer um padrão internacionalmente aceitável sistema para medir o tamanho de um navio. Foi elaborado de tal forma que o bruto e as tonelagens líquidas, calculadas através de um método relativamente mais fácil, não diferiram muito daqueles calculados de acordo com os métodos anteriores. Resultou em um transição dos termos tradicionalmente usados Toneladas de Registro Bruto (GRT) e Líquido Registre Toneladas (NRT) para Tonelagem Bruta (GT) e Tonelagem Líquida (NT).

1 O método consagrado no British Merchant Shipping Act de 1854, desenvolvido por um Royal Comissão chefiada por George Moorsom, universalmente conhecido como “Sistema de Moorsom”.

2 Desde os tempos medievais, os projetistas, construtores e armadores de navios fizeram todos os esforços para obter as menores tonelagens possíveis para um determinado peso morto, mesmo comprometendo os aspectos de segurança ou bem-estar da tripulação. Este continuou mesmo sob ITC-69.

Depois que o ITC-69 foi adotado há 40 anos, desenvolvimentos substanciais ocorreram nos tamanhos e tipos de navios. Embora a tonelagem de cada tipo do navio possa ser apurado sob o ITC-69, foi relatado que os regulamentos em ITC-69 não são consistentes com os desenvolvimentos subsequentes em design e aspectos operacionais dos navios, levando a desvantagens comerciais para certos novo tipo de navios.

Em vista do acima exposto, vários países solicitaram à IMO por anos para fazer as mudanças necessárias e atualizar as disposições da ITC-69 para abordar áreas deficientes. Os problemas destacados estavam relacionados principalmente a questões de segurança relacionadas com interpretação imaginativa e flexível por designers / proprietários para reduzir a tonelagem, penalização por medidas de segurança, como borda-livre mais alta, desvantagem comercial específica para alguns tipos de navios, e vários limites para a aplicabilidade das convenções da IMO.

Embora se pretendesse, no momento da adoção do ITC-69, que os regulamentos não devem influenciar a forma e o layout dos navios, a experiência mostra que isso não foi necessariamente alcançado e que as tendências foram contra a melhoria dos padrões de segurança. O ITC-69 não foi alterado desde a sua adoção em 1969, embora a IMO tenha adotado resoluções e circulares como medidas provisórias. A necessidade de emendas e atualizações antecipadas de ITC-69, para permanecer como um método uniforme para determinar o tamanho do navio, como pretendido originalmente, tornou-se cada vez mais evidente nos últimos anos.

Com base nas submissões dos países membros à IMO, um trabalho programa foi aprovado pela 81ª Sessão do Comitê de Segurança Marítima no “desenvolvimento de opções para melhorar o efeito sobre o projeto do navio e a segurança do ITC-69 ‘. No momento, várias propostas estão sendo analisadas pelo ‘Tonnage Correspondence Group’ reestabelecido na 52ª sessão do SLF Subcomitê e com conclusão prevista para 2011 (IMO, 2008a; IMO, 2008b).

2. IMPORTANCIA, CALCULOS E ERROS

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