Novo Porto

O Rio Grande do Sul deve ter um novo porto, no Litoral Norte. O pedido de autorização para construção feito por investidores em Arroio do Sal já está sendo analisado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

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Autor: Leandro Luís Silva dos Santos 

Canoas – RS

Curso Arqueação de navios 

Instituição – Somática educar 

O Rio Grande do Sul deve ter um novo porto, no Litoral Norte. O pedido de autorização para  construção feito por investidores em Arroio do Sal já está sendo analisado pela Agência Nacional de  Transportes Aquaviários. 

Um dos motivos é a proximidade com a área industrial da Serra do Rio Grande do Sul. A medida  reduziria os custos e aumentaria a competitividade de grandes empresas exportadoras que necessitam,  atualmente, usar o porto de Rio Grande, no Litoral Sul, ou os de Santa Catarina. 

“Hoje, nos levantamentos que fizemos, um conjunto de empresas tem custo aproximado de R$  4 mil a R$ 6 mil para escoar sua produção via litoral sul e aproximadamente entre R$ 3 mil e R$ 4 mil  pelos portos de Santa Catarina.  

Nossa estimativa é que haja uma redução de 50% para o nosso projeto do porto do Litoral  Norte”, projeta o diretor-executivo do MOBI Caxias, Rogério da Silva Rodrigues. Dois grupos de investidores já adquiriram boa parte dos terrenos de duas áreas que poderão  receber o novo complexo portuário. Um deles é perto do balneário Rondinha, com mais de 600 metros  de frente para o mar e um total de 700 hectares. 

A outra área fica mais ao norte, no balneário de Arroio Seco, perto do limite com Torres. Esta  é uma área menor, com 150 metros de faixa de areia e 150 hectares. Ambas ficam próximas ao  aeroporto de Torres, que já está pronto e poderá servir de apoio para o transporte de cargas. 

Do complexo industrial de Caxias do Sul, por exemplo, via Rota do Sol, seriam 180 km até o novoporto.  Para levar as cargas até Rio Grande, a distância é de 437 km. 

Inicialmente, a ideia era construir o porto em Torres. Porém, em abril do ano passado, um navio  da marinha fez um levantamento geográfico do trecho entre Torres e Arroio do Sal. Nessa parte, a  profundidade do mar passa dos 20 metros mais perto da costa do que em Torres, o que facilitaria a  instalação do porto. 

Os dois grupos de investidores já receberam autorização de viabilidade econômica do  município. A estimativa é que cada projeto tenha investimento superior a US$ 1 bilhão, ambos de capital  estrangeiro. 

“Esses recursos vão tornar Arroio do Sal ainda melhor, principalmente porque poderemos  executar muitas melhorias de infraestrutura. Tudo indica que nós teremos o início das obras ainda este  ano”, diz o prefeito Affonso Flavio Angst. 

Um deles, que tem capital russo, está mais avançado, e a Agência Nacional de Transportes  Aquaviários já está analisando o pedido de autorização. 

Em abril de 2021 o grupo de investidores russos confirmam investimento de R$ 6 bilhões em  novo porto no RS, confirmando que o complexo portuário sairá em Arroio do Sal

O mesmo grupo de investidores protocolou a autorização para iniciar a construção do centro  administrativo do porto na Secretaria de Meio Ambiente do município. 

“A gente fez a solicitação para construir o escritório, a parte administrativa, refeitórios, centro  de treinamento dos funcionários que vão trabalhar no porto. O resto a gente depende de uma licença  do Ibama, que é bem mais complexa. São várias etapas que trabalham juntas, então, é uma licença  bem mais demorada”, explica a bióloga Letícia Maria. 

A expectativa é que mais de 4 mil empregos diretos e indiretos sejam gerados na cidade.

Fonte: 

https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2020/01/10/arroio-do-sal-recebe-proposta para-sediar-porto-no-litoral-norte-do-rs.ghtml – consultado em 22/05/2021. 

https://imprensabrasil.com.br/2021/04/15/russos-confirmam-investimento-de-r-6-bilhoes-em novo-porto-no-rs-o-complexo-portuario-saira-em-arroio-do-sal/ – consultado em 22/05/2021.

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A Cabotagem no Brasil – Sobre a BR do Mar

A partir da publicação da lei, as empresas poderão afretar navios por tempo ou a casco nu (vazios ) para uso na navegação de cabotagem . Passado um ano da vigência, poderão ser dois navios, no segundo ano de vigência três navios, e no terceiro ano da mudança , quatro navios.

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Autor: Bruno Pereira da Silva

Niterói/RS

Somática Educar

 Atualmente em prazo de recebimento de emendas, aguarda votação no Senado o projeto que institui o Programa de Estímulo ao transporte por cabotagem  (BR DO MAR ) . O PL 4199 / 2020 , do poder executivo  , foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado . O senador Nelsinho Trad (PSD – MS ) .

  Navegação de cabotagem é o transporte aquaviário feito entre portos do mesmo país. Entre as principais mudanças efetivadas, pelo projeto está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte sem a necessidade de contratar a construção de embarcações  em estaleiros brasileiros . O líder do governo da Câmara, deputado Ricardo Barros (PP – RR ) afirma que o projeto reduzirá o chamado custo Brasil.

Para o consultor do Senado Frederico Montenegro  , o texto facilita a expansão das operações de cabotagem  e a entrada de novos interessados neste mercado .  Segundo ele , aumenta a possibilidade de as Empresas Brasileiras de Navegação (EBN)  afretarem embarcações sem a obrigatoriedade de possuírem embarcações próprias , como exigido pela legislação vigente . Montenegro ressalta que a mudança vem acompanhada de incentivos para que as EBNS mantenham e aumentam a frota própria, o que contribui para um importante aspecto da navegação de cabotagem, que é a disponibilidade do serviço .

A partir da publicação da lei, as empresas poderão afretar navios  por tempo ou a casco nu (vazios ) para uso na navegação de cabotagem . Passado um ano da vigência, poderão ser dois navios, no segundo ano de vigência três navios, e no terceiro ano da mudança , quatro navios.

Depois disso, a quantidade será livre, observadas condições de segurança definidas em regulamento. 

O consultor explica que o afretamento por tempo é aquele no qual o proprietário  ou o armador coloca o navio completamente equipado  e em condição de navegabilidade  à disposição do afretador por tempo determinado .

O afretamento por tempo mantém todos os custos relacionados a sua operação vinculados  à bandeira do seu país de origem  , por isso é um afretamento  mais barato  se comparado ao afretamento a casco nu .

Fonte:

https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2021/03/26/br-do-mar-pode-expandir-setor-de-navegacao-de-cabotagem-no-brasil

https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/nova-lei-da-cabotagem-favorece-expansao-de-grandes-grupos

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ARQUEAÇÃO DE CARGA DE NAVIOS – NOTAS PARA APLICAÇÃO PRÁTICA

O Transporte Marítimo é a espinha dorsal do Comércio Internacional, com mais de 80% do volume de comércio mundial. Nas últimas décadas com a evolução prática do conceito de globalização, o volume do comércio internacional cresceu a uma taxa maior que a do PIB mundial.

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Autor: Dr. Claudio L R Conde
CURSO DE ARQUEAÇÃO DE NAVIOS – DRAFT SURVEY
Somática Educar

1 INTRODUÇÃO


O Transporte Marítimo é a espinha dorsal do Comércio Internacional, com mais de 80% do volume de comércio mundial. Nas últimas décadas com a evolução prática do conceito de globalização, o volume do comércio internacional cresceu a uma taxa maior que a do PIB mundial.


Conceitos como “substituição de importações” ficaram obsoletos e produzir com eficiência e escala para ser competitivo no mercado global passou a ser mais importante. Equipamentos de grande porte passaram a usar peças produzidas em outras parte do Planeta.


Neste novo cenários, os Stakeholders do Comércio Internacional e do Transporte Marítimo tem o maior interesse em reduzir o custo logístico, de forma a manter a competitividade. Dentre os custos a serem reduzidos está o tempo de parada nos portos, sendo o tempo parado a espera de arqueação das cargas dos navios um ponto de atenção, não apenas pelos procedimentos técnicos necessários, mas pelos procedimentos operativos antes e depois para o desembaraço alfandegário.


Dessa forma, a padronização dos procedimentos de arqueação são de extrema importância na minimização dos custos do transporte marítimo e comércio internacional.


2 OBJETIVO


Apresentar os procedimentos para ARQUEÇÃO de navios e a importância de sua eficiência para a modicidade dos custos do Transporte Marítimo e a competitividade dos setores econômicos envolvidos.

Para fazer a leitura do Artigo Completo ABAIXO!

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Impostos sobre Operações de Importações

Realmente importar uma mercadoria não é nada fácil. Taxas como PIS, Cofins, IPI, II e ICMS que segundo o governo servem para proteger as mercadorias nacionais apenas dificultam o comércio interno que na grande maioria dos pequenos comerciantes, acabam por comercializar produtos falsificados como os brinquedos, por exemplo, que hoje passam de 20% em impostos.

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Autor: Vinícius Silva Lopes

Curso Agenciamento Marítimo

Porto Alegre – RS

Realmente importar uma mercadoria não é nada fácil. Taxas como PIS, Cofins, IPI, II e  ICMS que segundo o governo servem para proteger as mercadorias nacionais apenas dificultam  o comércio interno que na grande maioria dos pequenos comerciantes, acabam por  comercializar produtos falsificados como os brinquedos, por exemplo, que hoje passam de 20%  em impostos. 

Estudo de 2009 (International Trade: Free, fair and open ) aponta que a liberação das  barreiras de importação nos países desenvolvidos resultaria em um ganho de quase US$ 123  bilhões para a economia mundial; sendo que a eliminação completa de tarifas traria um impacto  positivo de 1,37% sobre o PIB dos países em desenvolvimento. Enquanto isso o Brasil tem um  dos brinquedos mais caros do mundo, face à alíquota de 35%, limite máximo admitido pela  OMC. Já o México cobra 9,1% enquanto Chile e Peru cobram 6%. 

Caso não seja reduzida a alíquota do imposto de importação sobre os brinquedos,  estarão prejudicados os importadores, comerciantes e consumidores e continuarão sendo  favorecidos contrabandistas, falsários, entre outros. Isso que citamos como exemplo somente  brinquedo!

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O que é calado do navio?

A medição de calados de navios é um processo que vem há mais de quarenta anos sendo realizada
de forma manual e extremamente dependente da habilidade humana, tanto na medição quanto na aproximação do navio.

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AUTOR: Yuran Herberto

Moçambique – Sofala

CURSO: Arqueação de Navios – Draft Survey

Introdução


Neste presente Trabalho Final de Curso sera abordado sobre o calado de um navio com o intuito de ensinar, visto que o mesmo será publicado. Sabemos que o transporte marítimo é o principal modal utilizado no comércio exterior. Dessa forma, o aumento do comércio mundial acaba por demandar navios cada vez maiores no intuito de incrementar sua capacidade. E quanto maior a capacidade de um navio, maior o seu calado.


A medição de calados de navios é um processo que vem há mais de quarenta anos sendo realizada
de forma manual e extremamente dependente da habilidade humana, tanto na medição quanto na aproximação do navio.


O que é o calado do navio?


Calado é a distância vertical entre a parte inferior da quilha e a linha de flutuação de uma embarcação. É a medida da parte submersa do navio.

Tecnicamente, é a distância da linha d’água até a quilha do navio.
O conhecimento do calado do navio em cada condição de carga e de densidade da água (em função da salinidade e temperatura) é fundamental para determinar a sua navegabilidade sobre zonas pouco profundas, em especial nos portos e em canais. Toda embarcação pode flutuar entre um calado máximo quando ela está a plena carga e um calado mínimo quando ela está descarregada inteiramente.


Geralmente vemos ou lemos que o porto tal possui um calado de x metros, mas isso está errado, somente os navio tem calado. Portos possuem profundidade.
Como calcular o calado de uma embarcação?
O calado de uma embarcação mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície da parte inferior da quilha e a superfície da água. É importante notar que o calado terá variações, num mesmo navio, conforme a carga do navio ou a densidade da água


Tipos de calados de navios


Em função do ponto da embarcação e da forma de medição existem diversas formas de expressar o calado.


Calado a meia-nau: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio medida na seção a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre as perpendiculares dos pontos extremos da proa (parte dianteira) e popa (parte traseira).

Calado máximo: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha do navio medida quando este estiver na condição de deslocamento em plena carga (ou deslocamento máximo).


Calado médio: média aritmética dos calados medidos nas partes dianteira e traseira do navio.

Calado mínimo: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha do navio medida quando este estiver na condição de deslocamento mínimo.


Calado moldado: distância vertical entre a superfície da água e a linha da base moldada do casco. É utilizado no cálculo dos deslocamentos e para a determinação das curvas hidrostáticas da embarcação.

Calado normal: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha de uma embarcação, quando esta está com o seu deslocamento normal.
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Referência
https://www.fazcomex.com.br/blog/calado-do-navio-o-que-e/

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Condicionamento e Comissionamento de Plantas Industriais

O recebimento dos equipamentos marca o início do processo de condicionamento, onde uma inspeção de recebimento verifica se o equipamento recebido está em conformidade com as especificações contratadas na compra, além de verificar o seu estado. Nada mais é do que um “check-list”, em que se compara o que foi comprado com o que foi recebido. Caso haja eventuais desvios nas especificações de compra, as equipes de projeto e montagem devem tomar providências em tempo hábil para evitar atrasos no cronograma principal.

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Autor: Sidnei Cavassani

São Caetano do Sul – SP.

Curso: Gestão e Supervisão de Condicionamento e Comissionamento de Equipamentos.

Somática Educar

INTRODUÇÃO:

Fora do ambiente Petrobras, ou seja, no exterior, muitas companhias chamam o Condicionamento de Pre-Commissioning.

O porquê do Condicionamento?

Uma companhia de petróleo, por exemplo, que produza em média 200 mil barris/dia a US$ 60,00 o barril, terá um prejuízo de 12 milhões de dólares para cada dia de atraso. Portanto, qualquer atraso na entrada em operação de uma unidade de processo custa muito dinheiro. Por isso que todos os equipamentos e itens de processos têm de estar em perfeitas condições de funcionamento, isto é, bem condicionados.

O condicionamento é dividido em quatro atividades:

Recebimento (de caráter qualitativo), Preservação, Inspeção Mecânica e Inspeção Funcional.

Recebimento:

O recebimento dos equipamentos marca o início do processo de condicionamento, onde uma inspeção de recebimento verifica se o equipamento recebido está em conformidade com as especificações contratadas na compra, além de verificar o seu estado. Nada mais é do que um “check-list”, em que se compara o que foi comprado com o que foi recebido. Caso haja eventuais desvios nas especificações de compra, as equipes de projeto e montagem devem tomar providências em tempo hábil para evitar atrasos no cronograma principal.

Preservação:

É o conjunto das atividades que visam garantir a integridade e funcionalidade dos equipamentos da planta de processo. Consiste no armazenamento adequado dos equipamentos, protegendo-os contra danos mecânicos, oxidação, além de mantê-los devidamente engraxados e lubrificados. A preservação é importante porque nem sempre um equipamento é montado imediatamente após a compra; entre o seu recebimento e efetiva montagem pode ocorrer um lapso de tempo significativo, de semanas, meses ou até anos, dependendo do porte do empreendimento. As características de armazenagem variam conforme o tipo de equipamento, e a integridade dos equipamentos pode depender do tempo e condições em que ficam armazenados. Dentre os fatores que afetam a integridade dos equipamentos podemos citar: Umidade do ar – quando em excesso provoca a corrosão precoce de qualquer material ferroso. Quando insuficiente destrói embalagens de proteção feitas de papelão; Variações de temperatura – provoca “stress” mecânico, além de alterações na umidade do ar; Pragas naturais – formigas, cupins e ratos.

Em razão de tudo isso, acompanhar as condições de armazenagem, inspecionando a integridade dos equipamentos no depósito, e supervisionar os trabalhos de manutenção são tarefas básicas de preservação e precisam ser controladas e registradas.

Inspeção Mecânica:

Também chamada de Complementação Mecânica, é o conjunto de atividades de inspeção e certificações que visam garantir que a obra foi construída de acordo com o projeto. A inspeção mecânica consiste em conferir detalhes de montagem, suportação, ligação de cabos, aterramento, alinhamento etc.

Após a inspeção mecânica, dá-se início aos testes a frio dos equipamentos.

Como em geral a montagem de equipamentos obedece a padrões de especificações de fabricantes ou mesmo normas internacionais, como a norma ASME, sobre vasos de pressão, é normal que a inspeção mecânica exija especialização da equipe de condicionamento, de modo a realizar os trabalhos com excelência.

Durante essa fase do condicionamento são realizados relatórios de pendências.

Inspeção Funcional:

Subsequente à atividade de inspeção mecânica, a inspeção funcional é o conjunto de atividades que visam garantir a funcionalidade dos equipamentos da planta de processo, a fim de deixar os equipamentos de um sistema ou subsistema prontos para a partida inicial da planta (Startup).

Consiste em aferir e calibrar instrumentos, testar equipamentos elétricos e mecânicos, teste de malhas etc.; a fim de deixar os equipamentos prontos para a entrada em operação.

Para Ler o Artigo Completo Clicar Abaixo

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Arqueação de Navios pela aplicação do princípio de Arquimedes e os desafios das variação devido ao fator humano

Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

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Aluno: Fernando Henrique Camargo Freitas

Joinville – SC

Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

A arqueação de navios (draft survey), para mensuração de granéis sólidos, consiste da aplicação do princípio de Arquimedes para determinar o peso da água deslocada pelo volume imerso do casco do navio. Com este peso do volume de água deslocada, subtraídos os dedutíveis: água de lastro, combustíveis (bunker) e as constantes do navio como tripulação, estoques, etc. é possível saber quanto de carga a granel está a bordo do navio no dado momento.

A diferença de deslocamento líquido de uma arqueação inicial antes do início da operação e uma arqueação final após o término da operação determina quanto de carga foi movimentada na operação de carregamento ou descarregamento.

No caso de haver duas cargas diferentes, se faz necessária a realização de medições intermediárias com o descarregamento de apenas uma carga por vez, intercalando a mudança de carga com uma medição intermediária.

Basicamente, a arqueação do navio consiste nas seguintes etapas:

Draft Survey (produtos sólidos)

1 – Leitura dos calados;

2 – Medição da densidade da água;

3 – Cálculo do peso de água deslocado pelo navio;

4 – Inspeção e medição dos tanques de consumíveis/dedutíveis;

5 – Cálculo do peso dos consumíveis/dedutíveis a subtrair do peso de água deslocado;

6 – Cálculo do peso da carga subtraindo o peso do conteúdo dos tanques de consumíveis/dedutíveis do peso da água deslocada pelo navio.

Para o sucesso e exatidão deste serviço, é de grande importância que o arqueador saiba fazer a leitura correta dos calados e siga uma metodologia correta, utilizando um densímetro calibrado e que acompanhe cada sondagem de tanque de lastro.

Na parte da instrumentação, se faz necessário o uso de uma trena própria para a sondagem de tanques de lastro que possua certificação, assim como no densímetro que se faz essencial a existência de um certificado de calibração. Sem certificação, podem ocorrer variações grosseiras do peso deslocado devido à estar considerando uma densidade incorreta, pois quando da fabricação os densímetros podem possuir desvios da referência e estes precisam ser aferidos.

Outro fator, que não tem influência humana, é a documentação do navio. A documentação pertinente à tabela hidrostática e de volume dos tanques de lastro, principalmente, devem estar atualizadas, completas e em boas condições de uso/leitura. Por vezes, há tabelas incompletas, ou impressas sem a referência de quem produziu ou seu certificado de calibração para a embarcação, e isso dificulta ou torna impossível a certeza de se obter um resultado confiável.

Quanto aos fatores humanos que podem interferir na exatidão do resultado, podem ocorrer por divergência do calado lido com o calado “real”, seja por inexperiência do arqueador, por condições do mar com “swell” elevado, por condições de manutenção do casco do navio com a pintura apagada, números deformados ou incrustamento. 

Já na sondagem dos tanques de lastro, é importante total atenção do arqueador para o momento de toque do fundo, para evitar deformações da trena que façam que dê uma leitura de volume preenchido maior do que a real. Também é de suma importância a verificação da altura total do tanque, para verificar com a documentação do navio se está condizente com a altura esperada, ou se houve um possível bloqueio da trena antes de chegar ao fundo.

Todos esses fatores demandam a atenção do arqueador, que com experiência mitigará esses problemas e irá realizar um Draft Survey acurado.

Este trabalho é essencial para o desenvolvimento da operação portuária, pois quantifica a carga movimentada que entra e sai do país, bem como assegura às partes de que a quantidade negociada corresponde com o que de fato foi movimentado. Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

Referências bibliográficas:

BONJORNO, José Roberto; BONJORNO, Regina Azenha; BONJORNO, Valter; CLINTON, Márcico Ramos. Física História & Cotidiano. São Paulo: Editora FTD, 2004, volume único.

HEWITT, Paul G. Física Conceitual. Porto Alegre: Editora: Bookman, 2011, 11ª. ed. v. único.
YOUNG, Hugh D.; Freedman, Roger A. (2008). Física II: termodinâmica e ondas 12 ed. São Paulo: Pearson.

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Fibra de Vidro

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.

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Autor: Estevão de Sousa Rangel
Curso: Auxiliar Técnico de Construção Naval – Somática Educar

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.


As fibras de vidro do tipo E são as mais indicadas para a construção de barcos, fibra de vidro tipo E, 95% de todas as embarcações do mundo são produzidas com este tipo, excelentes propriedades mecânicas, propriedades físico-químicas, diâmetro dos
filamentos: 8 a 15 microns, boa resistência à tração, boa resistência a flexão, baixo teoralcalino.


Fibra de vidro tipo R e S, contém mais alumínio e sílica em sua composição, o que melhora as suas propriedades mecânicas em 20% à 40% se comparada ao tipo E.


Diâmetro dos filamentos: entre 3 a 7microns, permite que a resina promova uma melhor adesão entre os filamentos com maior resistência a osmose, custa entre 5 à 9 vezes mais caro do que o tipo E. Existe uma variedade enorme de produtos no mercado, sendo que os mais conhecidos são as mantas e os tecido.


As mantas são os tipos de reforços mais utilizados na construção naval. É
fabricada a partir de fios de fibra do tipo E, depositados de forma aleatória em cima de uma esteira. As mantas mais comuns empregadas na construção de barcos são: 30 g/m ²
(véu de superfície), 150 g/m² (½ oz/ft ²), 220 g/m ² (¾ oz/ft ²), 300 g/m ² (1 oz/ft ²), 450g/m ² (1 ½ oz/ft ²), 600 g/m ² (2 oz/ft ²).

As vantagens das mantas é que elas são muito fáceis de serem impregnadas e são mais baratas, as propriedades mecânicas são praticamente iguais em qualquer direção da manta (isotropia).
As desvantagens são que com fibras descontínuas e curtas, as mantas são pouco resistentes (70% à 75% de resina), proporcionam laminados com baixo teor de fibra de vidro (entre 25% à 30%), os laminados são irregulares os tecido são fabricados a partir da trama de fios contínuos torcidos, são utilizados quando existe a necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos que permitem que se construa laminados com
alto teor de fibra de vidro (até 60%). São fabricados a partir da trama de dois fios de fibra de vidro do tipo E, S, ou R (dispostos num ângulo de 90°, contínuos e torcidos.

Devem ser colocados de maneira que a trama ou fill, weft, (direção transversal) e o urdume (warp) (direção longitudinal), coincidam com as direções das tensões principais
atuantes na estrutura. São utilizados quando existe necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos.
Permitem que se construa laminados com alto teor de fibra de vidro (até 60%).


Mantém a espessura constante ao longo do laminado. Os tecidos mais comuns empregados na construção de barcos são: 90 g/m² a 800 g/m ² e as bordas dos tecidos podem ser soltas, coladas ou costuradas.


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DRAFT SUVEY NA VIDA MODERNA

Baseado nos princípios matemáticos de Arquimedes, arqueação de embarcações possibilita novas oportunidades de trabalho para técnicos de todas as modalidades.

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Autor:Valdemir Barros Magalhães  

Curso: Arqueação de navios – Draft Suvey  

Instituição: Somática Educar 

Baseado nos princípios matemáticos de Arquimedes, arqueação de  embarcações possibilita novas oportunidades de trabalho para técnicos de  todas as modalidades.  

Uma das teorias ou princípios de Arquimedes diz que “todo corpo mergulhado  num fluido em repouso sofre uma força vertical para cima, cuja intensidade é  igual ao peso do fluido deslocado pelo corpo”. O matemático e físico grego  viveu de 287 a 212 a.C., mas seus conceitos permanecem vivos e aplicados na  vida moderna, como na arqueação de embarcações – ou draft survey –,  processo que determina o volume interno suportado por um navio, barco ou  plataforma flutuante; ou seja, uma operação relativamente simples utilizada  para calcular o peso da carga no embarque ou desembarque.  

Em sua competência legal de normatizar as atribuições dos técnicos, em 26 de  outubro de 2019 o Conselho Federal dos Técnicos Industriais (CFT) baixou a  Resolução CFT nº 081/2019, disciplinando os profissionais habilitados para a  elaboração de laudos técnicos de arqueação de granéis sólidos e líquidos.  Essa medida possibilita novas oportunidades de trabalho, considerando que os  técnicos de todas as modalidades, desde que devidamente registrados no  Sistema CFT/CRT, estão habilitados para emitir laudos técnicos, garantindo a  precisão na quantificação das cargas transportadas e diminuindo os prejuízos  na movimentação das embarcações.  

O processo draft survey é reconhecido internacionalmente pela International  Maritime Organization (IMO); e no Brasil, pela Associação Brasileira de Normas  Técnicas (ABNT).  

Enfim, nenhum técnico precisa “brincar” de Arquimedes, mas pode encontrar  uma boa alternativa a partir de seu legado, e também graças ao trabalho do  Sistema CFT/CRT que, sob a égide da lei, normatiza as atribuições  profissionais e colabora com o desenvolvimento do País

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