Draft Survey

O Draft Survey, exige uma operação simples, é possível programar a ida no
navio para se fazer o Draft inicial, e no final é possível antecipar os serviços,
utilizando-se geralmente dois ou três surveyors, o da Receita Federal e um
representante do ‘’Pool’’ de exportadores ou importadores e algumas vezes um
P & Y(Procters And Ynsurence)pelo armador, o tempo médio gasto para o
serviço varia entre duas e três horas dependendo do navio

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Nome: Marcos Antonio Fangueiro
e-mail: marcosfangueiro@gmail.com
Curso: Arqueação de navios – Draft Survey
Instituição : Somática educar

O ‘’DRAFT SURVEY’’, é um cálculo hidrostático para determinações de
grandes quantidades, embarcadas ou a embarcar em navios, baseado nos
princípios de Arquimedes – Filósofo e Matemático Grego 287 `a 212 aC. O processo de ‘’Draft Survey’’, é reconhecido pela I. M. O. ( Organização Marítima Internacional – Órgão das Nações Unidas), e no Brasil, pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).

O ‘’Draft survey’’, surgiu a partir da necessidade de aferições de grandes
volumes de produtos transacionados no mercado mundial, muitos desses
produtos ainda apresentavam peculiaridades ou fatores adversos para
pesagem em balanças de fluxo como perigo de explosão por gases
emanados(Carvão), corrosão(Fertilizantes) ou ainda devido ao peso
excessivo(Minério de ferro), assim sendo, optou-se pelo ‘’Draft Survey’’ que é um sistema rápido, barato e confiável, aliando-se a mais um fato relevante que seria a credibilidade ao sistema de pesagem de um pais em relação a outros.


Como uma empresa situada na China, por exemplo, poderá ter a certeza de
que a quantidade negociada foi a quantidade embarcada, uma vez que nos
portos a grande maioria dos embarques são feitos por ‘’pool’’ de empresas que depositam suas mercadorias nos terminais, e estes por sua vez, possuem cada um balanças próprias.

Para ter acesso ao trabalho clicar em:

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ROTEIRO PARA ELABORAÇÃO DE RELATÓRIO DE “ DRAFT SURVEY “

Disponibilizar ao mercado uma ferramenta padronizada para cálculo de Arqueação de Navios , como ponto de partida para um disciplinamento de desenvolvimento desta atividade.

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Autor: Vitorio Takeshi Egashira

e-mail: vitorio.egashira@grupogdias.com.br

Curso Arqueação de Navios- Draft Survey

  1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS :

Como atividade final do Curso de “ Draft Survey “ , desenvolvido pela Somática Educar , busquei colocar , em prática , um roteiro para elaboração de cálculo de Arqueação de Navios , visando adequar ao atendimento das necessidades, principalmente  :

  1. DO ARMADOR – proprietário do Navio , para ter em mãos o valor , com o maior grau de acuracidade possível , da arqueação da carga , objeto da arqueação , além de definir uma padronização de registro , que constituirá , no tempo , a base de dados para apuração e consagração dos registros .
  • DA ADMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA  – elegendo , num primeiro momento , as operações realizadas na área de influência do Porto da Companhia das Docas do Pará , para a formação de um Banco de Dados sobre as Condições Climáticas ( chuvas , ventos , ondas , marés , correntes ,temperaturas da água , densidades da água  … ) que influenciam nos resultados das medições , além de subsidiar as cobranças das Tarifas Portuárias a serem cobradas nas operações de carga e descarga .
  • DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL – no controle fiscal , nas operações de importação e exportação .
  • DO PROFISSIONAL DA ARQUEAÇÃO – no desenvolvimento e aperfeiçoamento do trabalho de Arqueação , com formação de Base de Dados , para seu aprimoramento .
  1. .ESCOPO DO TRABALHO :

Disponibilizar ao mercado uma ferramenta padronizada para cálculo de Arqueação de Navios , como ponto de partida para um disciplinamento de desenvolvimento desta atividade.

Abrir o acesso de todos os participantes do processo , de forma a terem um conhecimento mais adequado das condições e variáveis , que compõem os Cálculos de Arqueação .

  • ELABORAÇÃO DE UM RELATÓRIO DE “ DRAFT SURVEY “ :

Ao término deste trabalho , deve-se obter um roteiro inicial que balizará a  transposição da teoria à prática , aclarando a todos os usuários do sistema ( embarcador , recebedor , afretador , dono da carga , ou outra pessoa nela interessada ), as premissas adotadas , aprimorando-as ao longo do tempo e da montagem dos acervos de dados .

  • HISTÓRICO DO PORTO ORGANIZADO :

Para o início de atividades , considerando a área de atuação profissional , a mais de 41 anos , no Porto Organizado da Cia das Docas do Pará ( PA ) , elegeremos um modelo de Relatório aplicável à Área de Influência deste Porto Organizado ( Belém , Vila do Conde , Porto da Sotave , Santarém , Santana /AP ) , podendo extender a outras Àreas adjacentes , desenvolvendo para estas novas áreas , Modêlos de Relatório específicos .

A exemplo podemos citar a existência de Armadores/ Empresas , operando tanto da área de influência da CDP- Cia das Docas do Pará ( PA ) , como na CODOMAR – Cia das Docas do Maranhão ( MA ) , que apresentam características próprias e especificas , que , por conveniência , possam adotar a padronização da metodologia de registro e consagração de parâmetros , assim contratar a mesma metodologia de Càlculo de Arqueação para operações em ambas as áreas de influência destes Portos Organizados .Da mesma forma , as próprias Administrações destes Portos Organizados , podem padronizar a Base de Dados de suas operações , para ampliar a base de dados comparativos .

  • ROTEIRO BÁSICO PARA ELABORAÇÃO DE RELATÓRIO DE “ DRAFT SURVEY “ :

 a realização dos trabalhos de Cálculo de Arqueação precede da formalização do representante da Empresa Armadora , ao profissional Arqueador ( Requisição e autorização para realização dos trabalhos de arqueação )

5.1.DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA DO NAVIO ;

        Antes do início prático dos trabalhos de arqueação , deve-se realizar uma reunião do representante do Navio / Armador junto ao Arqueador , visando a confirmação dos dados do navio e operação , além da analise preliminar dos documentos disponibilizados .

       Sendo estes :

  1. Documentos  do Navio –
  2. Título de Propriedade Marítima
  3. Certificado de Borda Livre
  4. Tabelas de Arqueação de Tanques
  5. Arranjo Geral do Navio
  6. Plano de Capacidade dos Porões de Carga /Tanques
  7. Tabelas de ulagem ou sondagem dos tanques de lastro , tanques de óleo combustível ; lubrificante , diesel , água , água destilada
  8. Tabelas ou Plano de Curvas Hidrostáticas
  9. Deadweight Operacional ( tripulação e pertences  , água potável , água doce , óleo combustível , óleo diesel , lubrificantes  )
  10. Livro de Óleo de bordo
  11. Diário de Bordo  
  12. Registros sobre Constante do Navios
  • Condições operacionais do Navio –
  • Rota ( origem , escalas , destino final )
  • Possibilidade de sondagem dos tanques
  • Lastros
  • Programação de realização da Arqueação :
  • Data , horário e local
  • Pessoa de contato
  • Pessoa para acompanhamento
  • Apoio logístico ( pessoal e telefone )
  • Análise prévia das condições do local determinado para a realização da  Arqueação ( registro recente de ocorrências que possam comprometer o resultado da medição : densidade da água ; medição de calados ; correntes ; … ) incluindo previsões meteorológicas , para o horário das medições , que possam influenciar , de forma indesejada , nos resultados
  • Comunicação de abortagem e reprogramação de realização do trabalho de Arqueação ( se necessário )

5.2.LEVANTAMENTO DAS CONDIÇÕES OPERACIONAIS ;

      * se estão previstas operações ( manobras , movimentação de cargas a bordo , atracações a contra-bordo ) que possam comprometer os resultados das medições

      *  se haverá operações de navegação na área ( manobras militares ) que possam comprometer os resultados das medições

     * se haverá tráfego intenso no horário das medições( procissão fluvial )

5.3.ÁREA DE FUNDEIO PARA LEVANTAMENTO DE DADOS FÍSICOS ;

      * posição georeferenciada da área de fundeio do navio

      * avaliação de há restrições para a realização das medições na área determinada para o fundeio

5.4.HISTÓRICO DA CONSTANTE  DO NAVIO ;

      * Dá-se o nome bastante impróprio de “ CONSTANTE DO NAVIO “ a um indicador que é variável , sendo , este a somatória dos pesos :

– guarnições e pertences

-passageiros e seus pertences

-material de custeio ( das três seções de bordo , inclusive ; tintas , estopa , etc …. )

-viveres e bebidas

-líquidos nas redes e em certos aparelhos e equipamentos , como por exemplo : água nas caldeiras ; água nos condensadores; óleo e água nas respectivas redes , óleo lubrificante dos cárteres dos motores e das máquinas , etc …

Também outros pesos fazem variar a constante , como a lama que se acumula no fundo dos tanques , a tinta que vai se sobrepondo nas pinturas sucessivas das obras mortas ; os cabos velhos que vão ficando nos paióis , as peças sobressalentes que foram reutilizadas , desembarcadas ou substituidas , mas não foram repostas por novas ; o rancho consumido durante a viagem e ainda não foi feito o abastecimento no porto na hora da arqueação ; e etc …

Embora não faça parte da constante , e sim seja uma alteração do deslocamento leve , temos que considerar como tal uma modificação estrutural , com adição ou subtração de pesos a colocação de qualquer equipamento adicional .

Embora variando ,a  constante tem um valor que  o imediato deve conhecer . E os imediatos que embarcarem vão informando o substituído ao substituto , o valor das constantes , com as alterações observadas .

Como já dissemos , o imediato que já fez várias arqueações da carga deve conhecer o valor da constante . Mas se ele é novo no navio e nada lhe informaram , ou se desconfia do valor , deve proceder para determinar o valor , com o navio sem carga procedendo a um “ draft survey “ determinando o deslocamento real do navio

Chama-se consumíveis , numa arqueação de carga , àqueles materiais cujos pesos variam bastante e podem ser bem determinados :

  • Óleo combustível
  • Óleo diesel
  • Óleo  lubrificante
  • Água de lastro
  • Água doce
  • Água destilada

Como se vê todos são líquidos e ficam armazenados em tanques . O estaleiro construtor do navio fornece tabelas de sondagens ou de ulagens com as respectivas correções para o trim e para a banda , para esses tanques .

Aqui um aviso inicial , alguns navios não possuem tabelas de sondagens com correções para o trim para todos os tanques . Os tanques cujas tabelas não tenham correção para o trim devem ser deixados vazios , quando não for possível determinar tal correção por fórmula , se o tanque for pequeno e o trim for inferior  a 1% do comprimento entre perpendiculares , pode-se considerar , nestes casos , a correção igual a zero

continuação do trabalho

Anexo I do trabalho – Tabela1

Anexo II do trabalho – Tabela2

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Diferenças na Arqueação de Navios

Não se deve, por exemplo, ler os calados pela manhã e somente de tarde tomar a densidade da água do mar. Os passos são efetuados um imediatamente após o outro

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Instituição: Somática Educar

Curso: Arqueação de Navios – Draft Survey

Autor: GILBERTO DORIA

E-mail: gilberto.doria@coimbra-brazil.com.br

Os textos de referência no ensino da Arqueação de Navios (Draft Survey) já citam que esta técnica não é 100% exata, sendo considerado que 0,5% a 1,0% de precisão nos cálculos mesmo com todo rigor no procedimento é uma marca desafiadora, mas comum na maioria dos bons trabalhos profissionais.

É importante que a medição da carga pela arqueação realizada pelas várias partes envolvidas, seja no embarque ou no recebimento, tenha o mínimo de diferenças para que seja acreditada; e para evitar disputas de interesses; pois claro, os valores envolvidos são normalmente representativos.

É necessário disciplina no ritual rigoroso dos procedimentos para convergir para boa precisão nos resultados. Como ensina o mestre CLC Esteves: “A Draft Survey é uma operação continuada. Isso significa que ela deve ser feita de uma só vez; os passos que a compõem devem ser efetuados seguidamente. Não se deve, por exemplo, ler os calados pela manhã e somente de tarde tomar a densidade da água do mar. Os passos são efetuados um imediatamente após o outro”.

Os passos básicos onde podem ocorrer as diferenças, são os pontos listados abaixo:

1 – Leitura dos calados nas marcas do costado;

2 – Determinação da densidade em que o navio flutua;

3 – Determinação da “constante do navio”;

4 – Determinação do peso dos “consumíveis”;

5 – Cálculo do calado correspondente;

6 – Determinação do deslocamento real do navio; e

7 – Determinação do peso da carga.

Devemos considerar um ponto adicional muito importante nestes passos:

8 – Análise crítica dos resultados – pois para emissão final do Certificado de Draft Survey há que se ter certeza de que todos os passos foram seguidos e conferidos, e sempre há uma segunda parte fazendo o mesma medição – por exemplo, na Draft Survey independente realizada pelo arqueador contratado pelo embarcador, há no mínimo of imediato do navio realizando a mesma medição, senão terceiros inspetores também contratados, dependendo do caso. É salutar uma conferência entre as partes, observado o zelo profissional, mesmo com interesses divergentes para verificar os resultados se estão convergentes. Os resultados não precisam ser iguais, mas um desvio grande em um deles pode significar motivo suficiente para uma verificação criteriosa de ambas as partes.

Só há uma realidade e é bom lembrar que, a medição também será feita no local do recebimento da carga, e não deveria haver diferenças significativas, como já dissemos podem levar a disputas, descrédito e suspeição das arqueações anteriores. Este o motivo do rigor a ser seguido nos passos da inspeção de arqueação.

Na realidade, em publicação recente do Departamento de Prevenção de Perdas do West of England (P&I), o clube registra que regularmente recebe reclamações, algumas consideráveis, decorrentes de alegadas faltas de granéis sólidos, como resultado de discrepâncias entre os resultados de inspeção de arqueação. Neste sentido, publicou uma série de recomendações a seus associados, sobre as causas mais comuns dos desvios nas arqueações e recomendações para mitigar estes casos, que mencionamos à seguir:

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Logística reversa: o reverso da logística

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Autor: Edson Campos Nogueira

e-mail: edsonc.nogueira@hotmail.com

Instituição: Somática Educar

Curso Logística de Serviços, administração de suprimentos, materiais e transportes

LOGÍSTICA REVERSA


Depois de concluídas as fases de fluxo logístico direto grande parte dos bens de pós-consumo retornarão ao ciclo de produção de matéria-prima, partes, peças, componentes e acessórios por meio dos canais reversos de pós consumo, seja por meio do reuso, seja por meio da reciclagem após a revalorização de suas partes, materiais, peças constituintes, originando produtos semelhantes ou similares bem como outro produto. Leite (2003) classifica as categorias de ciclo reversos de retorno ao ciclo produtivo em:

Canais de distribuição reversos de ciclo aberto: são CDRs formados pelas diversas etapas de retorno de materiais constituintes dos produtos de pós consumo: metais, plásticos, vidros, papéis, etc., materiais extraídos de diferentes produtos de pós-consumo, visando a reintegração ao ciclo produtivo e substituindo matérias-primas novas na fabricação de diferentes tipos de produtos. As empresas devem estar preparadas, portanto, para acompanhar sua produção ‘do berço ao túmulo’, sem desprezar nenhuma fase. Por outro lado, os consumidores cada vez mais exigentes, quanto à qualidade dos produtos e o menor impacto desses sobre o meio ambiente, passam a ser foco de estudo nas organizações, que utilizam um novo tipo de marketing para conquistá-los, modernamente denominado de “marketing social”, que objetiva encantá-los privilegiando processos e produtos “limpos”. A Política Nacional dos Resíduos Sólidos (BRASIL, 2010b) reforçou a necessidade da preocupação ambiental, social e econômica dos resíduos sólidos, incentivando a adequação do tratamento e disposição, bem como intensificando a importância da coleta pelas cooperativas de catadores.

cursos logística e serviços da somática educar

Entre as novidades está a inserção da logística reversa como um dos instrumentos dessa política (artigo 3º) e a obrigatoriedade de gerenciamento dos resíduos gerados pós- consumo (artigos 32º e 33º), tanto para fabricantes, distribuidores e vendedores, de modo a oferecer um destino ambientalmente sustentável. Essa medida é válida para materiais agrotóxicos, pilhas, baterias, pneus, óleo, lubrificantes, lâmpadas e eletroeletrônicos. Segundo NOGUEIRA (2008) logística reversa pode ser entendida como: Quando falamos em logística imaginamos um fluxo de produtos, desde o momento em que é gerada a necessidade de atendimento de um produto até sua chegada ao cliente que estará aguardando sua chegada. Mas é importante ressaltar que existe um fluxo reverso, do ponto de consumo até o ponto onde este produto teve seu início de produção. Este fluxo reverso precisa ser gerenciado para obtenção de ganhos expressivos nos negócios. Segundo NOGUEIRA (2008), como pontos importantes nesta rede de recuperação dos produtos, ressalta-se os de suma importância: Coleta, Inspeção, Reprocessamento, Disposição, Redistribuição.

LOGÍSTICA REVERSA NA PRÁTICA – EXEMPLO DE RECALL

Tenha acesso ao artigo completo abaixo:

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Definições básicas sobre procedimentos de carga a granel

Autor: Hemerson Bruno Chaves da Silva

e-mail: hbrunosilva2016@gmail.com

Curso Arqueação de Navios – Draft Survey – Somática Educar

OBJETIVO

O objetivo deste estudo é oferecer um conhecimento básico sobre os procedimentos de determinação de carga a granel, que é embarcada ou desembarcada dos navios mercantes, através de um conjunto de procedimentos denominados ARQUEAÇÃO DE NAVIOS (Draft Survey).

  1. Definições

Arqueação

Cálculos hidrostáticos para determinação da quantidade de carga embarcada ou desembarcada de um navio.É também, a medida da capacidade dos espaços internos do navio.

Arquear é determinar o volume de água deslocado por um navio, através da leitura de calados, fórmulas e tabelas do mesmo. O cálculo desse volume se faz baseando-se no princípio de Arquimedes: “Todo corpo, parcialmente ou totalmente submerso em um líquido, sofre um empuxo vertical de baixo para cima, igual ao peso do volume deslocado por aquele corpo”.

Sendo assim, para executar a arqueação, é indispensável o conhecimento do navio, seu comportamento, sua geometria, estrutura etc. para podermos, por meio de medições, checagens e consulta às tabelas de lastro e hidrostática, determinar o peso da carga embarcada ou desembarcada.

draft survey
draft survey

    Tipos de arqueação

O processo consiste em determinar, para uma determinada flutuação, o peso da carga embarcada, ou no momento da sua determinação.

O processo de arqueação é único, contudo, dependendo do momento em que o navio é arqueado, podemos identificar três tipos diferentes de arqueações:

Saiba Mais…

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A MOVIMENTAÇÃO DA TONELAGEM DE CARGA NOS PORTOS BRASILEIROS NOS ANOS DE 2017 E 2018

Observa-se que os dados da movimentação da tonelagem de cargas nos portos pode ser um excelente ferramenta de governo para definir e medir o nível de investimento a ser canalizado para cada um dos portos, independentemente do tipo de produto ou carga nele movimentada

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Autora: Eliane Rocha de La Osa Cabeza

elianecabeza@yahoo.com.br

SOMÁTICA EDUCAR Curso Arqueação de Navios – DRAFT SURVEY

1- INTRODUÇÃO

Os portos são considerados pontos estratégicos para o desenvolvimento de uma nação, pois é através dele que se interliga a troca de mercadorias entre os diversos países. No Brasil, os portos são responsáveis por, aproximadamente, 95% do comercio exterior. Nesse sentido, o presente trabalho objetiva fazer um levantamento comparativo do crescimento da movimentação de cargas dos principais portos brasileiros a partir das tonelagens de cargas movimentadas nos anos de 2017 e 2018. Para tanto, serão levantadas a tonelagem de carga movimentada nos em 17 portos brasileiros, quais sejam: Santos, Itajaí, Paranaguá- Antonina, Rio Grande, São Francisco do Sul, Manaus, Recife, Salvador, Rio de Janeiro – Niterói, Pecém – Fortaleza, Itaguaí, Vitória, Vila do Conde – Belém, Imbituba, Porto Alegre, Natal e Porto Velho.

portos

2- O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

Os portos ocupam elevada importância para a economia de um país, pois representam a principal porta de entrada e saída para o comércio exterior. Representam o elo da cadeia de transporte e têm a função de promover a integração entre países e, com isso, possibilitar a movimentação da economia global. O transporte hidroviário pode ser dividido em três formas de navegação: cabotagem (que é a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores); navegação interior (que é a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional); e navegação de longo curso (que é a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros). O transporte marítimo brasileiro, apesar de não ser o principal modal da matriz de transportes do país (que é predominantemente rodoviária), apresenta diversas características importantes que apontam para a intensificação do seu uso, quais sejam: baixo custo, menores riscos em se comparando com o transporte rodoviário, pontualidade nas entregas, boa estrutura de armazenagem e controle das informações por meio de rastreamento, a extensão da costa brasileira, entre outros. Tais vantagens justificam um maior investimento e participação desse modal na matriz. Ainda assim, apesar dos portos trazerem inúmeros benefícios para o desenvolvimento de uma nação, a participação do transporte hidroviário na matriz de transportes brasileira é de apenas 13%, de acordo com o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) de 2010. Os portos não têm sido foco de atenção por parte do poder público quanto a sua capacidade de processamento; os investimentos em ampliação da estrutura portuária não têm acompanhado a crescente demanda, o que tem motivado muitos conflitos no fluxo logístico. Com a evolução dos navios, que, cada vez mais, possuem maior capacidade para o transporte de cargas, surge a necessidade da construção, melhoramento e manutenção de pátios dos portos, píeres, dragagens, de forma a aumentarem a sua eficiência.

3- INSTRUMENTOS NORMATIVOS REFERENTES À TONELAGEM DE NAVIOS

Leia o Artigo na Íntegra

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TONELADAS POR CENTÍMETRO DE IMERSÃO – TPC

O TPC é a quantidade em peso que deve ser colocada ou retirada de bordo para que o calado médio do navio varie em 1 centímetro. É encontrado no Plano de Curvas Hidrostáticas ou tabela de valores hidrostáticos.

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Instituição: Somática Educar Curso: Arqueação de Navios – Draft Survey
AUTOR: ADEMAR HARUO FUJIYAMA
E-mail: ademar2044@yahoo.com.br

O TPC é a quantidade em peso que deve ser colocada ou retirada de bordo para que o calado médio do navio varie em 1 centímetro. É encontrado no Plano de Curvas Hidrostáticas ou tabela de valores hidrostáticos. É comum citar o aumento do deslocamento em termos de toneladas extra por unidade de imersão. Como no MCT, é necessário conhecer a unidade de imersão utilizada. Pode ser de 1 m ou 1 cm. Este último deve ser preferido se a área da embarcação muda consideravelmente acima de 1 m. Geralmente, é abreviado para TPC. O aumento no deslocamento por aumento da unidade no calado é útil nos cálculos em que pesos são adicionados a um navio, desde que a alteração no calado seja pequena. Caso não queira alterar o calado a ré, então, posicione para carregar o peso para não alterá-lo. Quando um peso é embarcado, geralmente ocorre um afundamento corporal da embarcação e também uma mudança de compensação. O afundamento corporal tenta aumentar o calado à popa, enquanto se o peso for carregado à avante do centro de flutuação, a mudança de compensação tenta diminuir o calado a ré.

Leia Abaixo o Trabalho na Íntegra

flutuação navios
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Draft Survey

Este trabalho busca contribuir para a elucidação de algumas dúvidas relacionadas a operação Draft Survey e de que forma esta matéria colabora para a execução de um laudo de perícia aduaneira

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Autora: Luzilene Souza Silva

e-mail: eng.luzilene@gmail.com

Curso Draft Survey – Somática Educar

  1. INTRODUÇÃO

O presente trabalho busca descrever de forma sucinta, o que vem a ser a operação de Draft Survey, também conhecida como arqueação da carga, e qual o passo a passo para a elaboração de um laudo técnico de perícia aduaneira. Para isso, serão utilizadas referências bibliográficas de autores que contribuíram de forma significativa nesta área de pesquisa.

Primeiramente é necessário esclarecer o conceito de laudo técnico e em quais situações este documento é necessário. Para Pereira (2011), o laudo técnico é um documento que contém o relato de um perito ou técnico, o qual é designado especialmente para avaliar uma determinada situação, algum aparelho com defeito, ou ainda, um local que apresente periculosidade ou irregularidade. Cada área ou profissão tem seu próprio modelo de formulário e regras próprias para elaboração desse tipo de documento, na esfera aduaneira, não há um modelo padrão. Cada perito tem maneira peculiar de elaborar o laudo.

Conforme especificado no art. 569 c/c art. 596 e art. 813 do Regulamento Aduaneiro, o serviço de perícia e a emissão de laudos periciais serão realizados por laboratórios da Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), por órgãos ou entidades da administração pública previamente credenciados ou por entidades privadas ou peritos, especializados, previamente credenciados.

arqueação de navios
arqueação de navios

Segundo o art.32 da Instrução Normativa RBF nº 1.800/2018, a qual dispõe sobre a prestação de serviço de perícia para identificação e quantificação de mercadoria importada e a exportar e regula o processo de credenciamento de órgãos, entidades e peritos. Os laudos periciais destinados a identificar e a quantificar mercadoria importada deverão conter, expressamente e conforme o caso, os seguintes itens:

  • a explicitação e a fundamentação técnica das verificações, testes, ensaios ou análises laboratoriais empregados na identificação da mercadoria;
  •  a exposição dos métodos e dos cálculos utilizados para fundamentar as conclusões do laudo referente à quantificação de mercadoria a granel; e
  • a indicação das fontes, referências bibliográficas e normas nacionais e internacionais empregadas na elaboração do laudo, e cópia daquelas que tenham relação direta com a mercadoria objeto de verificação, teste, ensaio ou análise laboratorial.

Sabendo-se que a mensuração da mercadoria a granel transportada por veículos aquáticos é o principal objetivo de um laudo aduaneiro, é importante entender quais os procedimentos necessários para a realização desta quantificação. De acordo com o art. 21 da Instrução Normativa RBF nº 1.800/2018, a mensuração será efetuada por meio do cálculo da variação do deslocamento (diferença dos deslocamentos em função da variação dos calados ou draft survey); pela medição do espaço vazio do tanque; pela medição do espaço cheio do tanque; e, por meio da utilização de equipamentos automatizados de medição.

Neste contexto, introduz-se o conceito de operação de Draft Survey, ou, arqueação de carga, a qual Segundo Oliveira (2016), é uma operação relativamente simples, porém, que envolve diversos cálculos. A mesma se baseia na medição da quantidade de carga a ser embarcada, ou seja, no porte líquido, a partir da conferência de calados, efetuando as correções necessárias, para não se obter erros quando converter o calado final em deslocamento. Para entender tal assunto é necessário primeiramente conhecer algumas definições importantes, as quais serão apresentadas no capítulo a seguir.

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Diferença entre o Agente Marítimo e o Despachante Aduaneiro

O agente marítimo é o elo de comunicação em uma embarcação, enquanto o despachante aduaneiro é o profissional especializado no desembaraço de mercadorias que transitam por alfândegas (aduana)

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CURSO: Agenciamento Marítimo da Somática Educar

ALUNA: JANETE DE FREITAS SOARES

janettesoares@gmail.com

Para facilitar o mercado cada vez mais competitivo no mundo, deve-se o Brasil investir em infra-instrutora em Portos mais equipados e tecnológicos, menores burocracias e pessoal qualificado nas agências para angariar maior clientela com o menor erro possível no ramo.

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Para isso o Agente do fretador deve-se estar bem ciente de suas responsabilidades quanto a sua parte. O agente marítimo não pode ser confundido com o Despachante Aduaneiro, este último, representa os exportadores e importadores, no desembaraço aduaneiro atuando frente a diversos órgãos logísticos, comerciais e governamentais tais como: transportadores, armazéns alfandegados, RFB, ANVISA, autoridades portuárias, INFRAERO, IBAMA e perante muitos outros. Auxiliando na elaboração da DI(Declaração de Importação) e seu registro no SISCOMEX, justificando qual o regime tributário mais adequado para a operação e o tipo de transporte mais viável para determinada carga. O Armador (dono do navio) é responsável em promover todo o funcionamento do navio em perfeito estado e de acordo com as legislações para ser posto a fretamento, como água potável, combustível, manutenção, tripulação e Certificações. O agente Marítimo é o seu mandatário, ou seja, seu representante legal nos portos diante das autoridades portuárias, realizando a comunicação entre a embarcação e os demais inclusive com o despachante aduaneiro.

 Quando uma empresa necessita de um navio para realizar uma exportação ou importação para embarcar carga via porto, ela irá entrar em contato o agente marítimo, para saber tipo de navio mais adequado e com o menor custo disponível para determinada carga e porto. O agente deverá realizar o controle dos conteineres e cobrar a estadia (demurrage), deve ser registrado no SISOSERV o tipo de contrato e serviço prestado ao Armador. O armador deve emitir uma B/L 3 vias originais e outras não negociáveis formalizando a contratação entre o  transporte internacional comprovando o recebimento da carga na origem, obrigando-se a entregá-la no destino, deve também conter o manifesto de carga que é um resumo de todas as cargas contidas na embarcação, container list referente aos dados dos containeres e suas numerações, controlar recebimento de frete . O B/L e o Manifesto de Carga devem ser enviados para a Receita Federal na importação para que possa  permitir o início da descarga. Manter o Armador sempre atualizado com relatórios de todos os procedimentos referente a carga e ao navio.

Resumindo as funções de cada um, temos que o agente marítimo é o elo de comunicação em uma embarcação, enquanto o despachante aduaneiro é o profissional especializado no desembaraço de mercadorias que transitam por alfândegas (aduana). De maneira alguma poderá ser confundida as funções determinadas para cada função.

Referências Bibliográficas:

https://www.allog.com.br/blog/bl-entendendo-o-conhecimento-maritimo/
http://enciclopediaaduaneira.com.br/agente-maritimo/

https://jus.com.br/artigos/39392/o-agente-maritimo-e-o-agente-de-carga-frente-ao-siscomex

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Na Era Pós Digital, a Somática Educar está cada vez mais aproximando seus clientes e público em geral que busca aprimoramento e capacitação através dos cursos a distância.

Ter um aplicativo na “Palma da Mão” é como estar com a Somática Educar na “Palma de Sua Mão”, onde você tem como interagir diretamente com a empresa sem a necessidade de procurar a Marca na web.

Fidelização

Nos próximos dias iremos lançar programas de Fidelização dos Cliente e Público em Geral que Tenha nossa Marca no Seu Celular através de nosso Aplicativo.

Isso inclui Promoções Exclusivas ás quais nenhuma outra pessoa que não tenha nossa Marca no Seu Celular conseguirá. São promoções significativas que visa o acesso a baixo custo em nossos cursos a distância.

Comece AGORA…

Baixe nosso Aplicativo clicando na Figura Abaixo:

“É a Somática Educar Oferecendo Exclusividade Para os Clientes”

Fabiana Fagundes Barasuol
ceo somática educar
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