Norma Regulamentadora NR-7 e suas atualizações

O texto também traz a previsão de utilização de prontuários médicos em meio eletrônico desde que atendidas as exigências do Conselho Federal de Medicina e mantém, dentre outras exigências, a necessidade de manutenção do prontuário do empregado pela organização por, no mínimo, 20 anos após o seu desligamento, exceto em caso de previsão diversa constante nos Anexos da norma.

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Norma Regulamentadora No. 7 (NR-7)

Autor: Eryck de Azevedo Silva 

Vila Velha – ES

Taifeiro Offshore – navios e plataformas

A norma regulamentadora foi originalmente editada pela Portaria MTB nº 3.214, de 08  de junho de 1978, sob o título “Exames Médicos”, de maneira a regulamentar  os artigos 168 e 169 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), conforme redação  dada pela Lei nº 6.514, de 22 de dezembro de 1977, que alterou o Capítulo V (Da  Segurança e da Medicina do Trabalho) do Título II da CLT. 

A NR-07 é caracterizada como Norma Geral pela Portaria SIT nº 787, de 28 de  novembro de 2018, vez que regulamenta aspecto decorrente da relação jurídica prevista  na Lei, qual seja, a saúde do trabalhador, sem estar condicionada a outros requisitos,  como atividades, instalações, equipamentos ou setores e atividades econômicos  específicos. 

Sem a constituição de uma Comissão Nacional Tripartite Temática (CNTT) para o  acompanhamento permanente da implementação da NR-07, as atualizações da norma  são discutidas diretamente no âmbito da Comissão Tripartite Paritária Permanente (CTPP)*. 

A redação original da NR-07 se limitava a estabelecer parâmetros básicos para a  realização de exames médicos ocupacionais. Os parâmetros mínimos e as diretrizes  gerais para a elaboração do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional, com o objetivo de promoção e preservação da saúde dos trabalhadores, foram incluídos na  norma apenas posteriormente, em 1994. 

Desde a sua publicação, a norma passou por dez processos revisionais, sendo três de  ampla revisão, e os demais para alterações pontuais. 

A primeira revisão da NR-07 foi publicada pela Portaria SSMT nº 12, de 06 de junho de  1983. À época, em razão da necessidade de adequar os regulamentos de segurança e  saúde do trabalho à evolução dos métodos e ao avanço da tecnologia à época, diversas  normas regulamentadoras foram alteradas com a publicação dessa portaria, entre elas  a NR-07, que sofreu uma revisão completa. 

Em 1990, a Portaria MTPS nº 3.720, de 31 de outubro de 1990, realizou importante  alteração na norma ao excluir a abreugrafia do conjunto de exames obrigatórios  constantes da NR-07, com vistas a proteger a saúde humana de exposições repetidas  e desnecessárias a radiações ionizantes. Com essa atualização a norma se ajustava às  diretrizes e pareceres técnicos do Ministério da Saúde e da Organização Mundial da  Saúde (OMS), que já desaconselhavam a utilização generalizada da abreugrafia como  método de diagnóstico de tuberculose. 

A primeira ampla revisão da NR-07 ocorreu com a Portaria SSST nº 24, de 29 de  dezembro de 1994, que passou a determinar a obrigatoriedade de elaboração e  implementação de um Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO),  com o objetivo de promoção e preservação da saúde dos trabalhadores. A partir de  então, o acompanhamento da saúde dos trabalhadores deixou de ter o caráter de  iniciativas isoladas de realização de exames médicos, passando a constituir um  programa planejado e integrado, que levasse em consideração os riscos à saúde dos  trabalhadores existentes nos ambientes de trabalho, especialmente aqueles  identificados nas avaliações previstas nas demais normas regulamentadoras. Para essa  revisão, fora constituído Grupo Técnico de Trabalho para estudar a revisão da NR-07,  após análise das contribuições recebidas de toda a comunidade, objeto da Portaria  SSST n.º 12, de 13 de outubro de 1994. 

Em 1996, a Portaria SSST nº 08, de 08 de maio, promoveu alterações em alguns itens  da norma, a exemplo da determinação de realização do exame médico admissional até  a data da homologação da rescisão do contrato de trabalho, caso o último exame  ocupacional tivesse ocorrido em prazos específicos definidos na norma em função do  grau de risco da empresa. Essa portaria também inseriu novos itens na norma, a  exemplo dos subitens que estabelecem regras quanto à isenção da indicação de médico  coordenador do PCMSO e a consequente dispensa em elaborar o relatório anual. 

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AGENTE MARÍTIMO E PSP

O agente marítimo é o representante do afretador (dono do navio) ao qual se responsabiliza em realizar os trâmites entre os órgãos competentes com documentos a emitir, certificados e troca de informações entre operador portuário, afretador, tripulação e etc

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Autor: Bruno Camargo Almada

Curso Agenciamento Marítimo

Cubatão – SP

Somática Educar

INTRODUÇÃO

No mundo moderno, é consenso que a cada ano que passa, a tecnologia traz inovações, portanto, a demanda, concorrência do mercado de trabalho aumenta, e as empresas inovam juntas.

A inovação é consequência de novas descobertas, para facilitar a vida do cliente, agilizar, otimizar, tanto que o agente marítimo é consequência de uma inovação.

O sistema portuário antigo era muito lento, massante e pouco eficiente em questão de troca de informações e otimização de processos, um exemplo disso é o quanto de folhas de papel eram gastas em impressão de documentos, emissão de certificados e etc. O sistema Porto sem papel (PSP) traz uma oportunidade no ano de 2015, com sua implantação, facilitando a vida dos afretadores, fretadores, embarcação, e do agente marítimo.

AGENTE MARÍTIMO

O agente marítimo é o representante do afretador (dono do navio) ao qual se responsabiliza em realizar os trâmites entre os órgãos competentes com documentos a emitir, certificados e troca de informações entre operador portuário, afretador, tripulação e etc, ele que através do sistema PSP, oferece informações da carga que vai ser transportada, do navio, da tripulação, do operador portuário, data de chegada, saída do Porto, confirmação de prático, solicitação de emissão de certificados, localização da embarcação, emissão de NOR (Notice of Readiness) e muito mais…

Por outro lado, o agente marítimo tem que ser ágil em suas funções, pois pode estar tomando conta de mais de um navio ao mesmo tempo, e ser cuidadoso no preenchimento de informações e cumprimento de anuências.

ANUÊNCIAS

É chamado de anuências, todos os documentos, certificados que terão que ser gerados e que são necessários para aprovação da ANVISA, comando da marinha, receita federal, administração portuária, polícia marítima e autoridade marítima. Por exemplo, certificado de livre prática, é emitido pela administração portuária, autorizando a entrada do navio no Porto e realizar a operação de carga/descarga nele. O certificado fitossanitário, é gerado pela ANVISA depois que o agente marítimo faz a solicitação do certificado, somente se o navio estiver cumprindo com todos os requisitos de saúde, tal como higienização, presença de animais, doenças, suprimentos e etc.

SISTEMA PSP

O sistema Porto sem papel é utilizado pelo agente marítimo e órgãos competentes, para visualização de informações essenciais como dados de embarcações, certificados, carga e etc, é nele que o agente marítimo, por meio do módulo cadastro de embarcação e colocando o número IMO do respectivo navio, faz a solicitação de certificados e cumprimento de anuências necessárias para os órgãos da ANVISA, receita federal, polícia marítima e etc.

O sistema foi implantado no ano de 2015 com a intenção de agilizar, otimizar e facilitar o fluxo de informações do ramo portuário, o nome Porto sem papel se diz por conta do uso de tecnologia a favor da otimização e da sustentabilidade em gastos excessivos de papéis. Quando o sistema ainda não tinha sido implantado, era gasto em média, mais de 2,7 milhoes de toneladas de papel por ano, prejudicando o meio ambiente e deixando os trâmites de documentação entre as partes envolvidas mais lentas.

Anuências Permanentes

CONCLUSÃO

O sistema PSP e o agente marítimo, vieram para facilitar a “vida” dos exportadores, importadores, afretadores, fretadores e das partes envolvidas no processo, portanto, é uma parte valiosa na operação do navio, e o mais importante, o cliente ficará mais satisfeito com a agilidade do trabalho, tendo assim mais serviço pela frente, consequentemente a agência marítima acaba gerando mais lucro.

O ramo portuário não para de inovar, e não pode parar, tanto que maior parte dos commodities passam pelos portos do Brasil, e quanto mais tecnologia, mais agilidade no processo por parte dos portos será requisitada.

OBRAS CONSULTADAS

http://intra.serpro.gov.br/linhas-negocio/catalogo-de-solucoes/solucoes/principais-solucoes/porto-sem-papel

https://www.wilsonsons.com.br/

https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/noticias/2022/04/inovacao-no-setor-portuario-vai-reduzir-custos-e-facilitar-a-vida-do-brasileiro-diz-secretario

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Ciclo Combinado

Uma usina termelétrica de ciclo combinado é um acoplamento termodinâmico de um ciclo a gás com um ciclo a vapor com objetivo de conversão da energia de combustível em energia elétrica

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Autor: Autor: TIAGO FERREIRA CONCEIÇÃO NETO

Canoas – RS

Uma usina termelétrica de ciclo combinado é um acoplamento termodinâmico de um ciclo a gás com um ciclo a vapor com objetivo de conversão da energia de combustível em energia elétrica. O combustível é queimado na câmara de combustão da turbina a gás, na qual se produz a maior parte da energia gerada pela planta. Os gases de escape da turbina a gás devido sua alta temperatura, possibilita a tranformação de água em vapor em uma caldeira de recuperação de calor onde por sua vez aciona um turbo gerador a vapor. 

A energia geradas nos turbogeradores a gás e a vapor, é levada através de cabos ou barras condutoras, dos terminas do gerador até o tranformador elevador, onde tem sua tensão elevada para adequada condução, atravez de linhas de transmissão até os centros de consumo. 

A eficiência térmica de conversão destas usinas são muito importante, e é definida como razão entre energia util produzida( que gera retorno econômico) e a energia do combustível que é consumida( que implica em custo operacional), em uma termelétrica quanto maior a temperatura ini -cial(temperatura na qual a máquina começa a conversão da energia térmica contida nos produtos da combustão em trabalho) e quanto menor a temperatura final(temperatura na qual os produtos de combustão são rejeitados na atmosfera ou temperatura na qual termina o processo de conversão), maior é a eficiência de conversão.

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Fenômenos Cadavéricos Conservadores

Os fenômenos cadavéricos conservadores fazem parte de um conjunto de outros fenômenos cadavéricos, tendo como diferença, a preservação do defunto. Esse fenômeno é composto pela “Mumificação”, “Saponificação”, “Calcificação” e “Corificação”, que serão apresentados ao longo do artigo. 

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Autora: Tatiana Rina Moritaka 

Birigui – SP

Curso Profissionalizante de Tanatopraxia 

Instituição: Somática Educar

INTRODUÇÃO 

Os fenômenos cadavéricos conservadores fazem parte de um conjunto de outros fenômenos cadavéricos, tendo como diferença, a preservação do defunto. Esse fenômeno é composto pela “Mumificação”, “Saponificação”, “Calcificação” e “Corificação”, que serão apresentados ao longo do artigo. 

MUMIFICAÇÃO 

A mumificação é um evento que é popularmente conhecido como um método feito propositalmente pelo humano desde o Egito antigo, sendo considerado o início da tanatopraxia. Entretanto, há como esse acontecimento se dar de forma natural. Para isso, condições específicas devem ser atingidas, como por exemplo a desidratação rápida do cadáver. 

O cenário ideal para que isso ocorra é um local quente e seco, expondo o corpo ao ar. Dessa forma, haverá uma perda de água e a ação microbiana responsável pela putrefação será impedida, influenciando no dessecamento. Se o falecido já sofria de desidratação e desnutrição, o processo será mais rápido e eficiente. 

A aparência de um ser mumificado é tal como a de um que passou pelo processo induzido. Corpo magro, seco, revestimento (pele) dura e coloração escura. Um exemplo “recente”(1960-1980) de mumificação natural é o do cachorro, conhecido como Stuckie, que foi encontrado preso dentro de uma árvore.

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Transporte Marítimo de Animais Vivos

Trata-se de negócios de grandes proporções, embora haja forte
oposição de instituições internacionais de defesa dos animais alegando
que apresentam problemas de bem estar, segurança alimentar e
qualidade da carne”. Conforme o registro o relatório 2008 da World
Society for the protection of Animals.

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Autor: Carlos Gil Pereira

Paranaguá – PR

Curso de Capacitação em Transporte Marítimo – cargas, navios, portos e terminais

Somática Educar

O navio de transporte de animais vivos ou livestock Carrier é uma
embarcação construída ou modificada especialmente para o transporte de
longa distância de bovinos, caprinos e ovinos.


São também chamados de “Navios-Currais” ou corral ships e carregam
grande quantidade de animais, e materiais necessários para a viagem,
como alimentação, água, forragem, medicação, etc.


As viagens destes navios duram, geralmente, de três até três ou
quatro semanas.


O transporte de animais vivos está sujeito a regulamentação
especifica. No tráfego de pequenas distâncias ou quando envolvem
quantidades relativamente pequena de cabeças, este transporte pode
ocorrer como parte da carga de outras classes de navios.


Várias espécies são transportadas por navios, mas o que predomina
são animais domesticados como os bovinos, ovinos e caprinos, que
utilizam embarcações especialmente projetadas para este fim.


Trata-se de negócios de grandes proporções, embora haja forte
oposição de instituições internacionais de defesa dos animais alegando
que apresentam problemas de bem estar, segurança alimentar e
qualidade da carne”. Conforme o registro o relatório 2008 da World
Society for the protection of Animals.

Alega-se que os animais suportam condições cruéis quando
transportados pelo mundo, desde restrições de espaço e más condições
sanitárias, estresse e exaustão pelo manejo inadequado, até fome e sede
em situações de temperaturas extremas. A possibilidade de disseminação
de doenças também figura entre as restrições, bem como a ocorrência de
grande quantidade de mortes durante as longas viagens.


É uma atividade comercial altamente especializada e operada por
pequeno número de companhias, as quais construíram as embarcações
necessárias e desenvolveram a expertise no manejo dos animais.


Esta atividade deveria ser substituída pelo transporte de carne
resfriada e congelada, cujas exportações vêm crescendo ano a ano,
destacando-se o Brasil e a Argentina neste particular.


A atividade de transporte marítimo de animais vivo data de cerca de
125 anos, com estimativa deque, milhões de ovinos e milhares de bois
foram transportados na segunda metade do século XX.


Antes, os armadores faziam a conversão de navios tanques ou
graneleiros que pudessem ser plataformas leves multi-deck construído
sobre o convés original, aproveitando a ventilação natural.


Hoje em dia a maior parte da capacidade de transporte existente é de
embarcações purpose built ou projetadas e construídas especialmente
para este tipo de transporte, com unidades especificas para embarque,
viajem e desembarque através do sistema walk0on, walk-off na melhor
condição possível.


A reação ás condições em que os animais vivos são transportados
tem sido muito freqüentes e intensos, com a proposição da substituiçãopelo transporte das carcaças de animais abatidos em locais mais próximos
da atividade pecuária.


O Transporte de carne congelada em navios reefers, vem fazendo este
papel de mudança da logística de abastecimento dos diversos países e por
seu turno, sendo também substituído pelos contêineres.


Os navios de transporte de animais vivos podem ser classificados em
dois tipos: os de convés aberto e os de convés fechado.


Nos de convés aberto ( open deck livestock Carrier) a maior parte ou
todas as baias são instaladas em conveses abertos, o que , em teoria, daria
as condições de ventilação natural contínua e evitaria a dependência de
sistemas mecânicos. A ventilação é fator chave no transporte de animais
vivo. Quando as baias são ventiladas deficientemente, a diminuição do
oxigênio e a produção de gases tóxicos se desenvolvem muito
rapidamente. Embora a circunstância possa variar conforme as condições
ambientais, uma falha do sistema de ventilação pode resultar na asfixia
dos animais em duas ou três horas.


Na pratica, a ventilação natural por si só não é adequada para todas
as situações. Um fator limitante óbvio seria a condição dos ventos no mar,
por exemplo, quando o ar se move na mesma direção e sentido , o fluxo
natural de ar de ventilação das baias dos animais pode ser insuficiente.


Na maioria dos navios do tipo open deck, existe também alguma
forma complementar de ventilação mecânica instalada em zonas críticas,
bem como outros equipamentos apropriados para emergências.


As operações de embarque nos portos do Brasil, os animais são
destinados a exportação e provenientes de várias regiões do estado do
Amapá e do Pará, esses animais são deslocados até locais próximos aos portos de Macapá, Vila do conde e Belém para aguardar o dia do
embarque.


O período de espera ou quarentena tem por objetivo fazer com que os
bois adquiram o hábito de se alimentarem de ração e feno, que serão seu
sustento no longo período de viagem.


A operação de embarque inicia-se com achegada dos caminhões-
currais ao porto trazendo os animais. Os caminhões são pesados nas
balanças do porto, seguindo para a plataforma de embarque, onde o
caminhão se posiciona transversalmente ao navio conectando-se a um
curral de embarque.


Os bois são retirados um por um e levados ao curral de embarque,
controlados pela abertura da porteira tipo guilhotina do caminhão.


Após a saída, o boi desce em uma rampa curral fixa conectada a outra
rampa móvel ligada ao navio.


Para percorrer a rampa, o boi e estimulado por choques elétricos que
fazem não permanecer parados na rampa, de modo a se obter maior
rapidez no embarque.


O feno e ração são estocados previamente no armazém do porto,
antes da chegada do navio, e são carregados depois do embarque dos
animais.

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O PROCESSO DE ALFABETIZAÇÃO NA EDUCAÇÃO INFANTIL

Alfabetização não é equivalente ao saber as letras do alfabeto e saber como usá-los para ler e escrever significa muito mais do que isso. Incluem atitudes,
crenças e expectativas sobre a escrita e a leitura, e o lugar e o valor dessas atividades na vida da pessoa. Desta forma, a alfabetização é transformada em um fenômeno complexo.

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Autoras: IVANETE SCOPEL ANTUNES
LUCIA DA SILVA DE SOUZA

Ijuí – RS

RESUMO


O objetivo do presente artigo é contribuir com a investigação de alternativas que auxiliam para o desenvolvimento da competência intercultural na alfabetização.

Importante também uma descrição da função da educação inicial e como este nível têm incentivado esses processos. É muito importante
conhecer o contexto em que a alfabetização será desenvolvida; conhecer o papel que o professor deve ter e quais são os objetivos (em geral) que se deseja que os alunos alcancem. O objetivo é que o leitor em potencial possa entender a importância da alfabetização como uma realização social,
cultural e cognitiva e entender que a criança não é alfabetizada de um dia para o outro, mas é um processo em que todos nós devemos participar e se fazer responsável. Finalmente, há algumas reflexões com o fim de conduzir o debate sobre este tema entre as pessoas interessadas, e assim contribuir para a transformação na Educação Infantil.


Palavras-chave: Alfabetização. Leitura. Linguagem escrita. Sistema de ensino.



1 INTRODUÇÃO

Este artigo tem como objetivo contribuir para desafiar os elementos de
práticas de preparação que são realizados nos centros de educação inicial
destinados a promover o desenvolvimento de competências e habilidades que
permitirão as crianças enfrentar com êxito as várias tarefas que demandam a
aprendizagem de leitura e escrita no primeiro nível do ensino básico no processo de alfabetização.


Para Guedes (2001), estas práticas respondem a abordagens empíricas e
comportamentais à aprendizagem, que postulam que a pessoa aprende pela
repetição simples, deixando de lado que o sujeito constrói o conhecimento da
interação com o ambiente sociocultural, as pessoas, objetos, a criação de hipóteses e as tentativas para entender o mundo ao seu redor.

As pesquisas sobre os leitores singulares, isto é, crianças que aprendem a
ler e são alfabetizadas em sua casa sem instrução formal, concordam que a
linguagem escrita emerge de uma necessidade de se comunicar com os outros e
que o ambiente exerce uma grande influência sobre o desenvolvimento desta
capacidade. Esses estudos levam a questionar as práticas de posicionamento,
dividida em diferentes áreas que são realizadas pelos centros de educação inicial e que em muitos casos representam atividades sem sentido, no qual se presume que o sujeito aprende repetindo de forma passiva e mecânica.


Em análise dos processos iniciais da alfabetização, a finalidade do presente
trabalho parte de uma abordagem teórica para o papel da educação inicial e o
processo que foi seguido nesta questão.


Souza (2001), afirma que posteriormente, é estudada a apropriação da
linguagem escrita pela criança, concebida como um processo construtivo, interativo, de produção cultural, que leva à reflexão e à ação do sujeito; como uma proposta pedagógica que contribui para a transformação, a este nível, do sistema de educação nacional.


Quando falamos de alfabetização entramos em uma questão controversa
que levanta muitas questões que ainda hoje, não tem respostas claras. O próprio
conceito de alfabetização não é fácil de explicar.


Alfabetização não é equivalente ao saber as letras do alfabeto e saber como
usá-los para ler e escrever significa muito mais do que isso. Incluem atitudes,
crenças e expectativas sobre a escrita e a leitura, e o lugar e o valor dessas
atividades na vida da pessoa. Desta forma, a alfabetização é transformada em um fenômeno complexo.

2 QUANDO COMEÇA A ALFABETIZAÇÃO

Para ler o artigo completo clicar abaixo

https://drive.google.com/file/d/10GNOhi1gFF8ZMzOfjVhMJP27S1B5xjAn/view?usp=sharing

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Turbina a Gás

Turbina a gás são máquinas térmicas onde a energia potencial termodinâmica contida nos gases quentes, provenientes de uma combustão, é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para propulsão. O termo Turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três equipamentos: Compressor, câmara de combustão

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Autor: Jefferson Henrique dos Santos

Manaus – AM

Curso Operador Usina Termelétrica de Ciclo Combinado

Somática educar

Turbina a gás são máquinas térmicas onde a energia potencial termodinâmica contida nos gases quentes, provenientes de uma combustão, é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para propulsão. O termo Turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três equipamentos: Compressor, câmara de combustão

Durante muito tempo se tentou obter um projeto de turbina a gás que operasse satisfatoriamente, no entanto, a maioria dos projetos falhou nesse quesito. O ciclo que utilizava o vapor e as máquinas a pistão possuíam projetos simples, já que sua operação e complexidade de compressão são muito mais simples quando comparados com a operação e a complexidade de compressão das turbinas a gás.



O maior desenvolvimento das turbinas a gás aconteceu na época da segunda guerra mundial graças à indústria aeronáutica, que possuía a necessidade de elevar a velocidade dos aviões e de então, a turbina a gás tem sido mais aperfeiçoada. Os maiores avanços acontecem, basicamente na aerodinâmica dos compressores e na elevação da temperatura máxima de operação que foram atingidos devido ao aprimoramento dos materiais, que hoje apresentam maior resistência às altas temperaturas, e  das tecnologias de resfriamento.

Para ter acesso ao texto completo clicar abaixo:

fONTE: UNITAU - http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:gFeYal-Oe-0J:www.unitau.br/files/arquivos/category_114/PPC_ENGENHARIA_AERONUTICA_2019_1559838950.pdf+&cd=2&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br
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História da Arqueação de Navios

A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969) foi adotada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em vigor a 18 de julho de 1982.

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Autor: Paulo Cesar Euzebio da Silva

Curso Arqueação de Navios – Somática Educar

Porto Alegre – RS

A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969)  foi adoptada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em  vigor a 18 de julho de 1982. A ICTM 1969 determinou que as antigas medidas da  tonelagem de arqueação bruta e tonelagem de arqueação líquida (TAL) fossem  substituídas, respetivamente, pela arqueação bruta e pela arqueação líquida (AL).  Foi a primeira tentativa com sucesso para introduzir um sistema universal de  medição da arqueação. 

Anteriormente, eram utilizados vários métodos para calcular a arqueação  dos navios mercantes, mas diferiam significativamente entre si, fazendo-se sentir a  necessidade de um sistema internacional uniforme. Um dos métodos mais  utilizados era o do Sistema Moorson, desenvolvido na Inglaterra em 1854. 

As regras para a determinação da arqueação passaram a aplicar-se a todos  os navios construídos depois de 18 de julho de 1982. Aos navios construídos antes  dessa data foi dado um período transitório de 12 anos para passarem do uso da  TAB e TAL ao da AB e AL. Este período terminou a 18 de julho de 1994. O período  de transição serviu para dar tempo os navios de se ajustarem economicamente,  uma vez que a arqueação constitui a base para o cumprimento das regras de  governo, manobra e segurança. A arqueação é também a base de cálculo dos  emolumentos cobrados para registro e de cálculo das taxas portuárias. Um dos  objetivos da ICTM 1969 era o de assegurar que as novas arqueações calculadas  não diferiam substancialmente das tradicionais TAB e TAL. 

Tanto a AB como a AL são obtidas pela medição do volume do navio, seguida  da aplicação de uma fórmula matemática. A AB baseia-se no volume moldado de  todos os espaços fechados do navio enquanto que a AL se baseia no volume  moldado de todos os espaços para transporte de carga do navio. Além disso, existe  a obrigação da AL de um navio não ser inferior a 30 % da sua AB.

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O Taifeiro Offshore

A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.

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Autor: Jader de Oliveira Viana

Piúma – ES

CURSO: TAIFEIRO OFFSHORE -NAVIOS E PLATAFORMAS

UMA BREVE INTRODUÇÃO HISTORICA

Nas Forças Armadas do Brasil, taifeiro é uma graduação militar antiga, sendo de forma geral superior à graduação de soldado recruta, aprendiz-marinheiro e grumete; e é portanto considerado historicamente a primeira graduação após recruta; geralmente e historicamente é o soldado ou marinheiro que já entra na organização militar com alguma profissão ou tem talento para tal. Os taifeiros também serviam, muitas vezes, em residências de oficiais, fazendo serviços de manutenção e trabalho doméstico. Essas funções foram proibidas pelo TRF do Rio Grande do Sul em 2014, com abrangência nacional. Eles só poderão prestar serviços em residências oficiais quando isso for ligado a algum evento institucional das Forças Armadas.

Segundo o SITE WIKIPEDIA . A classe da Taifa agrupa os praças e cuja função é a preparação, abastecimento, armazenamento e distribuição de alimentos. Os praças da classe agrupam-se em três subclasses: DespenseirosCozinheiros e Padeiros. Até 1968, a Taifa era um dos dois grandes grupos em que se dividiam os praças da Armada Portuguesa – o outro grupo era o da Marinhagem. Os praças de Taifa estavam agrupados em quatro classes: Despenseiros, Cozinheiros, Padeiros e Criados. Os postos dos praças de Taifa tinham designações especiais. Assim, existiam os postos de primeiro-despenseiro e segundo-despenseiro (ambos equiparados a cabo de marinhagem), primeiro-cozinheiro (equiparado a cabo de marinhagem), segundo-cozinheiro (equiparado a marinheiro), padeiro (equiparado a marinheiro), primeiro-criado e segundo-segundo criado (ambos equiparados a marinheiro). Em 1968, o grupo da Taifa foi transformado em classe e as suas antigas classes em subclasses, passando as designações dos postos a ser iguais às das praças das restantes classes.

A AREA DE ATUAÇÃO E AS ATIVIDADES RELACIONADAS

A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.

Taifeiro é o profissional responsável pela arrumação, limpeza e cozinha dentro de uma embarcação. Por se tratar do segmento offshore (alto mar) os salários são significativos, mesmo sendo uma função de base.

        As competências desenvolvidas pelo Taifeiro são:

  • Efetuar a arrumação, limpeza e higienização dos enxovais, camarotes e áreas comuns, utilizando técnicas e produtos adequados e tomando os cuidados necessários com a segurança no trabalho;
  • Atuar na cozinha, realizando o preparo de todas as refeições para a tripulação. Também deve exercer a função de garçom, garantindo o conforto dos demais;
  • Exercer a hospitalidade com os tripulantes e com seus colegas de trabalho, agindo com ética, cortesia, clareza, objetividade e profissionalismo, a fim de satisfazer suas necessidades, superando suas expectativas;
  • Aplicar as normas de Segurança, Meio Ambiente, e Saúde (SMS) rotineiramente, para garantir a sua integridade física, de seus colegas e tripulantes, bem como a segurança da plataforma.

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As Fases de Um projeto de Aeroporto

O projeto de um aeroporto passa por diversas normas e regulamentos específicos da área, ou mais abrangentes, voltados a todo o ramo de construção.

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Autor: Elohim Adonai dos Santos Nery Nunes Ribeiro

Brasília – DF

Instituição: Somática Educar

Introdução

Um dos principais modos de transporte no território brasileiro, atualmente, é o aéreo. Antes do impacto destrutivo da pandemia do COVID-19, os dados do anuário de transporte aéreo da ANAC (publicados em 2020 sobre as operações de 2019) indicaram mais de 951.000 operações, e 119,4 milhões de passageiros transportados (contando repetições), e cerca de 50.000 pessoas empregadas no serviço do transporte aéreo (ANAC, 2020).

Tal movimentação e importância exige diversos cuidados ao se projetar uma infraestrutura capaz de suportar as solicitações de público e carga que demandam do transporte aéreo. Estas solicitações são, em sua maior parte, suportadas pelos aeroportos.

A ANAC define um aeroporto como um aeródromo público dotado de edificações, instalações e equipamentos para apoio às operações de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas (ANAC, 2018).

O projeto de um aeroporto passa por diversas normas e regulamentos específicos da área, ou mais abrangentes, voltados a todo o ramo de construção. Em Outubro de 2021, a Secretaria de Aviação Civil tornou público o Manual de Projetos Aeroportuários, que busca reunir as várias vertentes envolvidas no projeto e construção de um aeroporto.

Neste artigo, serão explicadas as fases principais de projeto de lado ar, e lado terra de um aeroporto no Brasil.

Desenvolvimento

De maneira geral, os projetos de um aeroporto passam por 3 fases maiores: Estudo de demanda e localização, Geometria do Lado Ar e Geometria do Lado Terra.

  • Estudo de Demanda e Localização

No início de um projeto aeroportuário, são realizados estudos para a avaliação da demanda desta infraestrutura para determinada população. Os estudos envolvem as distâncias aos aeroportos mais próximos, matrizes origem-destino, análise da população impactada (positiva e negativamente) pela presença de um aeroporto próximo, potencial turístico/comercial da região e potencial empregatício da população da(s) cidade(s) onde o aeroporto é implantado. Estes estudos visam avaliar a viabilidade socioeconômica de implantação de um aeroporto naquela região.

Após a aprovação da construção de um aeroporto, são avaliadas as condições físicas e ambientais no local onde este será projetado. Aeroportos trazem edificações grandes, e necessitam de grandes áreas de intervenção. Por isso, devem ser cumpridas normas de proteção ambiental, relativas a qualidade do ar, mudanças climáticas, ruídos, fauna e flora. Também devem ser observados os aspectos meteorológicos, já que as condições de temperatura, chuvas, ventos e altitude impactam diretamente a segurança de voo.

  • Geometria do Lado Ar

Define-se o Lado Ar de um aeródromo a área delimitada pelo seu limite operacional, ou seja, toda a área de movimento (pátio de aeronaves, áreas utilizadas para pouso e decolagem, áreas de taxiamento, etc.), assim como as edificações adjacentes, cujo acesso é controlado. Inclui-se, portanto neste projeto os seguintes itens compondo o Lado Ar:

  • Área do Pátio;
  • Pistas de Táxi;
  • Área de Espera;
  • Pistas de Saída Rápida;
  • Pista de Pouso e Decolagem;
  • Espaço Aéreo da TMA (Terminal Manoeuvering Area);
  • Espaço Aéreo de Rota

A definição de geometria, dentre outras especificações, destas áreas é regulamentada pela própria Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por meio de Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC’s). O principal RBAC utilizado para a definição das características físicas e visuais destas áreas é o RBAC N°154 – Emenda N°6, de 2019.

Os projetos de geometria do Lado Ar passam pelas definições de:

  • Mix de Aeronaves/Aeronave de Projeto;
  • Dimensões da Pista de Pouso e Decolagem;
  • Dimensões das Pistas de Táxi;
  • Dimensões de Pátio, Espera e Estacionamento de Aeronaves;
  • Sinalização de pistas e áreas pavimentadas
  • Plano de Zoneamento de Ruído
  • Plano Básico de Proteção de Pista
  • Geometria do Lado Terra

O lado terra corresponde a área do aeroporto de uso público, cujo acesso não é controlado, ou seja, as regiões anteriores aos canais de inspeção de segurança do aeroporto, como vias de acesso, meio-fio de embarque, saguão de embarque e áreas de check-in, pertencem ao lado terra (INFRAWAY, 2018).

A principal edificação (ou conjunto de edificações) do lado terra de um aeroporto é o Terminal de Passageiros. O terminal deve ser projetado de acordo com a demanda de passageiros, dimensões da aeronave modelo e expectativas do perfil dos usuários da infraestrutura (turistas têm necessidades diferentes de pessoas que viajam a trabalho). Os pontos básicos que devem ser considerados nos projetos do lado terra são:

  • Tipologia do Terminal;
  • Acesso e Meio Fio;
  • Dimensionamento da Área Global;
  • Análise do Nível de Serviço em Dia/Hora-Pico;
  • Pontos de Check-ins;
  • Regiões de Espera/Circulação de Passageiros;
  • Sala(s) pré-embarque;
  • Área(s) de restituição de bagagens;
  • Instalações auxiliares de segurança (emergência, segurança e saúde).

Além destes projetos, o operador do aeroporto deve garantir que haja a oferta adequada de infraestrutura básica no local do empreendimento, contendo disponibilidade de água, esgoto e eletricidade suficientes para as operações dispendiosas de um aeroporto.

Conclusão

O desenvolvimento de um projeto de aeroporto é extenso e repleto de detalhes, normas e procedimentos necessários para prover uma infraestrutura adequada às solicitações do mesmo. Desta forma, é importante que haja estudos e capacitação de profissionais adequados em todas as fases de um empreendimento, desde o desenvolvimento de pesquisas e análises a respeito das melhores técnicas, passando por tecnologias consistentes para cálculo e projeto, além de um bom gerenciamento de obras, para garantir a boa execução do que foi projetado. Por fim, vale ressaltar que o bom estado da infraestrutura aeroportuária é agente ativo da satisfação dos usuários de um aeroporto, o que reforça a importância de um bom plano de manutenção e operação, garantindo que a vida útil da infraestrutura seja conservada.

Fontes Consultadas

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. [S.l.], 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil)

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (2020)². Mercado aéreo em 2019: maior número de passageiros transportados da série histórica. Disponível em https://www.anac.gov.br/noticias/2020/mercado-aereo-registra-maior-numero-de-passageiros-transportados-da-serie-historica. Acesso em 26/04/2021.

Secretaria Nacional de Aviação Civil. Manual de projetos aeroportuários [livro eletrônico] : volume único / [organização Marcio Maffili Fernandes, Leila Cristina Miateli Pires, Adriana Lima Rolim ; ilustração Gabriel Córdova]. — 1. ed. — Brasília, DF:, 2021.

INFRAWAY Engenharia de Infraestrutura. Projetos Geométricos Lado Ar e Lado Terra. Disponível em https://infraway.com.br/projetos-geometricos-lado-ar-e-lado-terra/. 2018.

Young, Seth. Aeroportos [recurso eletrônico] : planejamento e gestão /Seth Young, Alexander Wells ; tradução: Ronald Saraiva de Menezes; revisão técnica: Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes. – 6 ed. – Dados eletrônicos. – Porto Alegre: Bookman, 2014.

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