Fenômenos Cadavéricos Conservadores

Os fenômenos cadavéricos conservadores fazem parte de um conjunto de outros fenômenos cadavéricos, tendo como diferença, a preservação do defunto. Esse fenômeno é composto pela “Mumificação”, “Saponificação”, “Calcificação” e “Corificação”, que serão apresentados ao longo do artigo. 

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Autora: Tatiana Rina Moritaka 

Birigui – SP

Curso Profissionalizante de Tanatopraxia 

Instituição: Somática Educar

INTRODUÇÃO 

Os fenômenos cadavéricos conservadores fazem parte de um conjunto de outros fenômenos cadavéricos, tendo como diferença, a preservação do defunto. Esse fenômeno é composto pela “Mumificação”, “Saponificação”, “Calcificação” e “Corificação”, que serão apresentados ao longo do artigo. 

MUMIFICAÇÃO 

A mumificação é um evento que é popularmente conhecido como um método feito propositalmente pelo humano desde o Egito antigo, sendo considerado o início da tanatopraxia. Entretanto, há como esse acontecimento se dar de forma natural. Para isso, condições específicas devem ser atingidas, como por exemplo a desidratação rápida do cadáver. 

O cenário ideal para que isso ocorra é um local quente e seco, expondo o corpo ao ar. Dessa forma, haverá uma perda de água e a ação microbiana responsável pela putrefação será impedida, influenciando no dessecamento. Se o falecido já sofria de desidratação e desnutrição, o processo será mais rápido e eficiente. 

A aparência de um ser mumificado é tal como a de um que passou pelo processo induzido. Corpo magro, seco, revestimento (pele) dura e coloração escura. Um exemplo “recente”(1960-1980) de mumificação natural é o do cachorro, conhecido como Stuckie, que foi encontrado preso dentro de uma árvore.

Para ler o Artigo Completo Clicar AQUI!

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Transporte Marítimo de Animais Vivos

Trata-se de negócios de grandes proporções, embora haja forte
oposição de instituições internacionais de defesa dos animais alegando
que apresentam problemas de bem estar, segurança alimentar e
qualidade da carne”. Conforme o registro o relatório 2008 da World
Society for the protection of Animals.

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Autor: Carlos Gil Pereira

Paranaguá – PR

Curso de Capacitação em Transporte Marítimo – cargas, navios, portos e terminais

Somática Educar

O navio de transporte de animais vivos ou livestock Carrier é uma
embarcação construída ou modificada especialmente para o transporte de
longa distância de bovinos, caprinos e ovinos.


São também chamados de “Navios-Currais” ou corral ships e carregam
grande quantidade de animais, e materiais necessários para a viagem,
como alimentação, água, forragem, medicação, etc.


As viagens destes navios duram, geralmente, de três até três ou
quatro semanas.


O transporte de animais vivos está sujeito a regulamentação
especifica. No tráfego de pequenas distâncias ou quando envolvem
quantidades relativamente pequena de cabeças, este transporte pode
ocorrer como parte da carga de outras classes de navios.


Várias espécies são transportadas por navios, mas o que predomina
são animais domesticados como os bovinos, ovinos e caprinos, que
utilizam embarcações especialmente projetadas para este fim.


Trata-se de negócios de grandes proporções, embora haja forte
oposição de instituições internacionais de defesa dos animais alegando
que apresentam problemas de bem estar, segurança alimentar e
qualidade da carne”. Conforme o registro o relatório 2008 da World
Society for the protection of Animals.

Alega-se que os animais suportam condições cruéis quando
transportados pelo mundo, desde restrições de espaço e más condições
sanitárias, estresse e exaustão pelo manejo inadequado, até fome e sede
em situações de temperaturas extremas. A possibilidade de disseminação
de doenças também figura entre as restrições, bem como a ocorrência de
grande quantidade de mortes durante as longas viagens.


É uma atividade comercial altamente especializada e operada por
pequeno número de companhias, as quais construíram as embarcações
necessárias e desenvolveram a expertise no manejo dos animais.


Esta atividade deveria ser substituída pelo transporte de carne
resfriada e congelada, cujas exportações vêm crescendo ano a ano,
destacando-se o Brasil e a Argentina neste particular.


A atividade de transporte marítimo de animais vivo data de cerca de
125 anos, com estimativa deque, milhões de ovinos e milhares de bois
foram transportados na segunda metade do século XX.


Antes, os armadores faziam a conversão de navios tanques ou
graneleiros que pudessem ser plataformas leves multi-deck construído
sobre o convés original, aproveitando a ventilação natural.


Hoje em dia a maior parte da capacidade de transporte existente é de
embarcações purpose built ou projetadas e construídas especialmente
para este tipo de transporte, com unidades especificas para embarque,
viajem e desembarque através do sistema walk0on, walk-off na melhor
condição possível.


A reação ás condições em que os animais vivos são transportados
tem sido muito freqüentes e intensos, com a proposição da substituiçãopelo transporte das carcaças de animais abatidos em locais mais próximos
da atividade pecuária.


O Transporte de carne congelada em navios reefers, vem fazendo este
papel de mudança da logística de abastecimento dos diversos países e por
seu turno, sendo também substituído pelos contêineres.


Os navios de transporte de animais vivos podem ser classificados em
dois tipos: os de convés aberto e os de convés fechado.


Nos de convés aberto ( open deck livestock Carrier) a maior parte ou
todas as baias são instaladas em conveses abertos, o que , em teoria, daria
as condições de ventilação natural contínua e evitaria a dependência de
sistemas mecânicos. A ventilação é fator chave no transporte de animais
vivo. Quando as baias são ventiladas deficientemente, a diminuição do
oxigênio e a produção de gases tóxicos se desenvolvem muito
rapidamente. Embora a circunstância possa variar conforme as condições
ambientais, uma falha do sistema de ventilação pode resultar na asfixia
dos animais em duas ou três horas.


Na pratica, a ventilação natural por si só não é adequada para todas
as situações. Um fator limitante óbvio seria a condição dos ventos no mar,
por exemplo, quando o ar se move na mesma direção e sentido , o fluxo
natural de ar de ventilação das baias dos animais pode ser insuficiente.


Na maioria dos navios do tipo open deck, existe também alguma
forma complementar de ventilação mecânica instalada em zonas críticas,
bem como outros equipamentos apropriados para emergências.


As operações de embarque nos portos do Brasil, os animais são
destinados a exportação e provenientes de várias regiões do estado do
Amapá e do Pará, esses animais são deslocados até locais próximos aos portos de Macapá, Vila do conde e Belém para aguardar o dia do
embarque.


O período de espera ou quarentena tem por objetivo fazer com que os
bois adquiram o hábito de se alimentarem de ração e feno, que serão seu
sustento no longo período de viagem.


A operação de embarque inicia-se com achegada dos caminhões-
currais ao porto trazendo os animais. Os caminhões são pesados nas
balanças do porto, seguindo para a plataforma de embarque, onde o
caminhão se posiciona transversalmente ao navio conectando-se a um
curral de embarque.


Os bois são retirados um por um e levados ao curral de embarque,
controlados pela abertura da porteira tipo guilhotina do caminhão.


Após a saída, o boi desce em uma rampa curral fixa conectada a outra
rampa móvel ligada ao navio.


Para percorrer a rampa, o boi e estimulado por choques elétricos que
fazem não permanecer parados na rampa, de modo a se obter maior
rapidez no embarque.


O feno e ração são estocados previamente no armazém do porto,
antes da chegada do navio, e são carregados depois do embarque dos
animais.

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O PROCESSO DE ALFABETIZAÇÃO NA EDUCAÇÃO INFANTIL

Alfabetização não é equivalente ao saber as letras do alfabeto e saber como usá-los para ler e escrever significa muito mais do que isso. Incluem atitudes,
crenças e expectativas sobre a escrita e a leitura, e o lugar e o valor dessas atividades na vida da pessoa. Desta forma, a alfabetização é transformada em um fenômeno complexo.

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Autoras: IVANETE SCOPEL ANTUNES
LUCIA DA SILVA DE SOUZA

Ijuí – RS

RESUMO


O objetivo do presente artigo é contribuir com a investigação de alternativas que auxiliam para o desenvolvimento da competência intercultural na alfabetização.

Importante também uma descrição da função da educação inicial e como este nível têm incentivado esses processos. É muito importante
conhecer o contexto em que a alfabetização será desenvolvida; conhecer o papel que o professor deve ter e quais são os objetivos (em geral) que se deseja que os alunos alcancem. O objetivo é que o leitor em potencial possa entender a importância da alfabetização como uma realização social,
cultural e cognitiva e entender que a criança não é alfabetizada de um dia para o outro, mas é um processo em que todos nós devemos participar e se fazer responsável. Finalmente, há algumas reflexões com o fim de conduzir o debate sobre este tema entre as pessoas interessadas, e assim contribuir para a transformação na Educação Infantil.


Palavras-chave: Alfabetização. Leitura. Linguagem escrita. Sistema de ensino.



1 INTRODUÇÃO

Este artigo tem como objetivo contribuir para desafiar os elementos de
práticas de preparação que são realizados nos centros de educação inicial
destinados a promover o desenvolvimento de competências e habilidades que
permitirão as crianças enfrentar com êxito as várias tarefas que demandam a
aprendizagem de leitura e escrita no primeiro nível do ensino básico no processo de alfabetização.


Para Guedes (2001), estas práticas respondem a abordagens empíricas e
comportamentais à aprendizagem, que postulam que a pessoa aprende pela
repetição simples, deixando de lado que o sujeito constrói o conhecimento da
interação com o ambiente sociocultural, as pessoas, objetos, a criação de hipóteses e as tentativas para entender o mundo ao seu redor.

As pesquisas sobre os leitores singulares, isto é, crianças que aprendem a
ler e são alfabetizadas em sua casa sem instrução formal, concordam que a
linguagem escrita emerge de uma necessidade de se comunicar com os outros e
que o ambiente exerce uma grande influência sobre o desenvolvimento desta
capacidade. Esses estudos levam a questionar as práticas de posicionamento,
dividida em diferentes áreas que são realizadas pelos centros de educação inicial e que em muitos casos representam atividades sem sentido, no qual se presume que o sujeito aprende repetindo de forma passiva e mecânica.


Em análise dos processos iniciais da alfabetização, a finalidade do presente
trabalho parte de uma abordagem teórica para o papel da educação inicial e o
processo que foi seguido nesta questão.


Souza (2001), afirma que posteriormente, é estudada a apropriação da
linguagem escrita pela criança, concebida como um processo construtivo, interativo, de produção cultural, que leva à reflexão e à ação do sujeito; como uma proposta pedagógica que contribui para a transformação, a este nível, do sistema de educação nacional.


Quando falamos de alfabetização entramos em uma questão controversa
que levanta muitas questões que ainda hoje, não tem respostas claras. O próprio
conceito de alfabetização não é fácil de explicar.


Alfabetização não é equivalente ao saber as letras do alfabeto e saber como
usá-los para ler e escrever significa muito mais do que isso. Incluem atitudes,
crenças e expectativas sobre a escrita e a leitura, e o lugar e o valor dessas
atividades na vida da pessoa. Desta forma, a alfabetização é transformada em um fenômeno complexo.

2 QUANDO COMEÇA A ALFABETIZAÇÃO

Para ler o artigo completo clicar abaixo

https://drive.google.com/file/d/10GNOhi1gFF8ZMzOfjVhMJP27S1B5xjAn/view?usp=sharing

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Turbina a Gás

Turbina a gás são máquinas térmicas onde a energia potencial termodinâmica contida nos gases quentes, provenientes de uma combustão, é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para propulsão. O termo Turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três equipamentos: Compressor, câmara de combustão

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Autor: Jefferson Henrique dos Santos

Manaus – AM

Curso Operador Usina Termelétrica de Ciclo Combinado

Somática educar

Turbina a gás são máquinas térmicas onde a energia potencial termodinâmica contida nos gases quentes, provenientes de uma combustão, é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para propulsão. O termo Turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três equipamentos: Compressor, câmara de combustão

Durante muito tempo se tentou obter um projeto de turbina a gás que operasse satisfatoriamente, no entanto, a maioria dos projetos falhou nesse quesito. O ciclo que utilizava o vapor e as máquinas a pistão possuíam projetos simples, já que sua operação e complexidade de compressão são muito mais simples quando comparados com a operação e a complexidade de compressão das turbinas a gás.



O maior desenvolvimento das turbinas a gás aconteceu na época da segunda guerra mundial graças à indústria aeronáutica, que possuía a necessidade de elevar a velocidade dos aviões e de então, a turbina a gás tem sido mais aperfeiçoada. Os maiores avanços acontecem, basicamente na aerodinâmica dos compressores e na elevação da temperatura máxima de operação que foram atingidos devido ao aprimoramento dos materiais, que hoje apresentam maior resistência às altas temperaturas, e  das tecnologias de resfriamento.

Para ter acesso ao texto completo clicar abaixo:

fONTE: UNITAU - http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:gFeYal-Oe-0J:www.unitau.br/files/arquivos/category_114/PPC_ENGENHARIA_AERONUTICA_2019_1559838950.pdf+&cd=2&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br
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História da Arqueação de Navios

A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969) foi adotada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em vigor a 18 de julho de 1982.

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Autor: Paulo Cesar Euzebio da Silva

Curso Arqueação de Navios – Somática Educar

Porto Alegre – RS

A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969)  foi adoptada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em  vigor a 18 de julho de 1982. A ICTM 1969 determinou que as antigas medidas da  tonelagem de arqueação bruta e tonelagem de arqueação líquida (TAL) fossem  substituídas, respetivamente, pela arqueação bruta e pela arqueação líquida (AL).  Foi a primeira tentativa com sucesso para introduzir um sistema universal de  medição da arqueação. 

Anteriormente, eram utilizados vários métodos para calcular a arqueação  dos navios mercantes, mas diferiam significativamente entre si, fazendo-se sentir a  necessidade de um sistema internacional uniforme. Um dos métodos mais  utilizados era o do Sistema Moorson, desenvolvido na Inglaterra em 1854. 

As regras para a determinação da arqueação passaram a aplicar-se a todos  os navios construídos depois de 18 de julho de 1982. Aos navios construídos antes  dessa data foi dado um período transitório de 12 anos para passarem do uso da  TAB e TAL ao da AB e AL. Este período terminou a 18 de julho de 1994. O período  de transição serviu para dar tempo os navios de se ajustarem economicamente,  uma vez que a arqueação constitui a base para o cumprimento das regras de  governo, manobra e segurança. A arqueação é também a base de cálculo dos  emolumentos cobrados para registro e de cálculo das taxas portuárias. Um dos  objetivos da ICTM 1969 era o de assegurar que as novas arqueações calculadas  não diferiam substancialmente das tradicionais TAB e TAL. 

Tanto a AB como a AL são obtidas pela medição do volume do navio, seguida  da aplicação de uma fórmula matemática. A AB baseia-se no volume moldado de  todos os espaços fechados do navio enquanto que a AL se baseia no volume  moldado de todos os espaços para transporte de carga do navio. Além disso, existe  a obrigação da AL de um navio não ser inferior a 30 % da sua AB.

Para ter acesso ao artigo completo clicar abaixo:

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A Importância do Agenciamento Marítimo

O negócio de Agenciamento Marítimo vem sofrendo mudanças profundas e exigindo investimentos sejam em hardwares ou softwares para acompanhar o desenvolvimento tecnológico.

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Autor: Luciano dos Prazeres Barbosa

Curso Agenciamento Marítimo – Somática Educar

Pernambuco

Introdução

Existem circulando no meio do Agenciamento Marítimo  uma poesia intitulada “CALL THE AGENT” retratando os chamados “bons tempos” da atividade, e com um considerável humor.

Dizem estes versos que qualquer problema que exista a bordo de um navio, desde um encalhe, problemas de falhas de rebocadores ou passando por problemas de embarque de cargas, problemas com estiva ou  problemas com a tripulação e até levar o comandante para boates, que  chamasse o Agente para resolver. Mesmo que este fosse parecido com uma ferramenta fora de uso. O comandante deveria sempre ficar calmo, mas o agente coitado!!

Esta época, tida como romântica e que durou muitos anos, já se foi há muito tempo!!

Talvez tenham terminado lá pelos anos 60.

Mesmo assim, ainda hoje, existem pessoas que acreditam que o Agenciamento Marítimo é  uma atividade improvisada e que suas funções são simples e de fácil execução. Esse pensamento é um erro, trazendo consequências desastrosas para os verdadeiros profissionais da área, pois são obrigados a competir com “aventureiros”,

Desenvolvimento

O negócio de Agenciamento Marítimo vem sofrendo mudanças profundas e exigindo investimentos sejam em hardwares ou softwares para acompanhar o desenvolvimento tecnológico.

O aperfeiçoamento de pessoal é um investimento essencial de uma Agência Marítima, pois  não existem muitas escolas para preparação de pessoas, e a agencia acaba arcando com os custos de treinamento por vários anos.

Depois deste aprimoramento, a empresa ainda assume as despesas de retençao destes talentos, já que é uma área cujo emprego e disputado, justamente pela falta de qualificação do pessoal.

Além disso é uma atividade que funciona 24 horas por dia, nos 7 dias da semana, pois lida com a diferença de fuso horário e são poucos que suportam esse regime de trabalho.

Além de responsabilidade que o Agente Marítimo  tem junto aos seus navios, ele ainda tem a responsabilidade de manter os clientes importadores e exportadores, ou seja manter o foco dos seus negócios e nos seus clientes.

Nem sempre o interesse princiapl, naquele momento, é o mesmo interesse do seu cliente exportador ou importador, e aí é necessário um exercício  de diplomacia, e o resultado deve satisfazer a todos.

A exemplo do comercio internacional, nos últimos anos houve muitas mudanças neste mercado e uma dessas principais mudanças nas ultimas décadas no transporte marítimo foi a adequaçao dos navios conforme o tipo de carga que transportam. A primeira foi a construçao de navios porta-conteiners no final de 1950 e estas mudanças, obviamente, tambem causaram alteraçoes na atividade do Agencimento Marítimo e na constante especialização das Agências.

Hoje existem Agências que se dedicam ao atendimento de navios chamados de LINERS que representam navios pertencentes a armadores de linhas que escalam regularmente e em intervalos iguais a portos pre determinados . Os TRAMPS, são aqueles que agenciam navios que escalam portos dependendo da oferta de cargas.

Os chamados agentes LINERS ainda podem ser PORT AGENT que atendem os navios nos portos e COMERCIAL AGENTS, aqueles que atuam com vendedores  dos espaços dos navios vendedores fretes.

Estes últimos vem sofrendo deficiência, já que os seus representados, e estes, depois de conquistarem os clientes através de alguma Agência, abrem seus próprios escritórios  de representaçao, e até escritórios portuários, aliciando as empresas locais e que investiram aos nos seus negócios.

Alguns agentes liners, ainda assumem a responsabilidade de gerenciar os fundos dos armadores no País, respondendo perante o controle cambial do Banco Central pelo recebimento e remessa de fundos, oriundos dos fretes.

São dos agentes também responsáveis  pela entrega das mercadorias importados mediante a apresentaçao de documentos oficiais, conhecimentos de cargas, recebimemento de fretes e de taxas. Até a pouco tempo atrás, antes da implantaçao do programa eletronico mercante as agencias ainda eram responsaveis pelo recolhimento do fundo de renovaçao da marinha mercante e respondiam solidariamente por qualquer erro ou omissao do recolhimento destas taxas.

O agentes tramps, atuam quase como BROKERS, já que trabalham no mercado buscando cargas eventuais  e aproximando armadores destes mercados ou como representantes de grandes trades de commodities como soja, trigo e açucar.

Eles atuam tambem como rede de informaçoes internacionais de mercado pois possuem correspondentes em varias partes do mundo, e atraves destes contratos ficam sabendo das ofertas de cargas dos varios mercados, e repassam estas informaçoes a potenciais clientes, sejam armadores de navios ou importadores ou exportadores, conforme o caso, atuando como ficilitadores de negocios.

Por isso em ambos as chamadas especialidades os agentes maritimos precisam estar sempre muito bem informados sobre o mercado que os cerca.

É preciso tambem manter um estreito e permanetemente contato com as autoridades que atuam na sua area, como as administraçoes portuarias, autoridades maritimas etc.

Qualquer desconhecimento da legislaçao em vigor ou qualquer informaçao mal interpretada pelo Agente Marítimo, podera causar prejuizos irreparaveis para si ou para os seus principais.

Este conhecimento detalhado do funcionamento do porto podera influir decisivamente na eficiencia da operaçao portuaria e cabe exclusivamente ao agente maritimo colher, analisar e transmitir essas informaçoes aos principais atores do processo.

O agente deve estar apto tambem a interpretar uma informaçao recebida de um operador portuario quanto a operaçao de descarga ou embarque de mercadorias e aprovar ou não açoes tomadas pelo operador portuario, recomendando mudanças, caso estes beneficiem ao seu armador.

O agente podera sugerir medidas de eficiencia aos seus principais para que este possam tambem gerenciar melhor os custos da escala de determianados portos, como por exemplo:

Se o navio não ira atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nivel de ocupaçao dos berços,  o agente podera sugerir que o navio diminua a marcha, economizando combustivel, ou ao contrario sugerir que aumente a velocidade para que possam tambem gerenciar melhor os custos da escala de determinados navios em determinados portos, como por exemplo: Se o navio não ira atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nivel de ocupaçao dos berços o agente podera sugerir que o navio duminua a marcha, economizando combustivel.

Ou ao contrario: Sugerir que aumente a velocidade para que possa tomar o berço de atracaçao logo que possivel e evitar varios dias deespera a custos astronomicos aos seus principais e assim por diante.

Cabe tambem a esta atividade atuar, atraves do seu sindicato de classe na navegaçao de varias tarifas de prestadores de serviços, todas com influencia direta nos custos de escala dos navios.

Apesar de todo este envolvimento e responsabilidade o agente maritimo, oficialmente, não tem assento no conselho de autoridade portuaria, criado pala lei 8630\93, orgao regulador da atividade portuaria, onde são discutidos os varios temas que influenciam sobremaneira o funcionamento dos portos e que poderao resultar em medidas de eficiencia e reduçao de custos.

Apesar disto, mas considerando que nenhuma mercadoria e importada e  exportada sobre aguas, sem ter que se submeter ao controle dos armadores dos navios e por consequencia pelo agente maritimo e considerando que as estatisticas demonstrem que 90% do mercado internacional brasileiro e feito atraves de agua pode-se dizer que somente este ano, ate julho, passaram por aproximadamente 500 agencias maritimas brasileiras Us$ 136.150 bilhoes em mercadorias, gerando bilhoes de dolares em rocnhecimento de fundo de marinha mercante e outras tantas taxas.

Em Rio Grande existem estabelecidas 35 agencias maritimas que atenderam em 2009 aproximadamente 1.900 navios gerando entrada de divisas e renda.

A maioria destas empresas mantem escritorios comerciais em Porto Alegre, fazendo com que a capital ainda tenha escritorios trabalhando comercialmente para os portos, seja comercialmente para os portos, seja de Rio Grande ou proximeidades.

Estas empresas mantem aproximandamente 1000 empregos diretos e centenas de empregos indiretos, desde fornecedores de mao de obra avulsa, operadores portuarios, funcionarios portuarios, despachantes aduaneiros, empresas de rebocadores, empresas de lanchas, fornecedores de viveres, praticos etc.

Os agentes maritimos atraves de suas atividades e sua interaçao com as facilidades que o porto do Rio Grande oferece, com seus terminais, retro-areas e canais de acesso provilegiados, garantem que o estado do Rio Grande do Sul mantenha uma posiçao invejavel no ranking exportador nacional.

Ao longo dos anos e acompanhando as tendencias do mercado, atraves da consolidaçao de cargas com maior valor agregado, varios agentes maritimos diversificaram as atividades e investiram em transporte rodoviario das pontas interior porto ou vice versa, investiram em terminais retro-portuarios, terminais portuarios, armazenagem de cargas estaçoes aduaneiras e NVOCCS (armadores sem navios e que transportam cargas fracionadas e consolidadas em navios de terceiros).

Outros agentes vislumbrando o aumento do tamanho dos navios e a consequente necessidade de adequaçao dos equeipamentos portuarios e de aumento de calado dos portos, investiram em rebocagem e lanchas de apoio portuario e em dragagem, sendo tambem facilitadores para a manutençao da infraestrutura portuaria junto ao poder publico. De uma forma ou de outra, estes agentes continuam aumentando a suas participaçoes no comercio exterior brasileiro e patrocinando maior numero de empregos, recolhendo mais impostos.

A atividade embora interessante, tem muitos riscos. A responsabilidade e objetiva, ou seja, este profissional responde perante a justiça independentemente de ter agido com dolo ou culpa. Basta que exista um nexo de causalidade entre a açao, ou omissao, ou o dano.

O Agente Marítimo, legalmente reconhecido como possuidor de um mandato mercantil ou seja mandatario dos seus principais e cercado por leis que lhes impõe responsabilidades maiores que a sua condiçao legal o permite, por exemplo:

Se um determinado navio descarrega tonelagem a menos do que a declaraçao no manifesto de carga que não foi nem carregado nem transportada e tampouco descarregada por este agente e este que e responsabilizado pela falta perante a autoridades fiscais.

Se um navio chega ao porto infectado por algum inseto, e  o agente não tendo nenhum gerenciamento sobre o navio sem mesmo as vezes nunca ter ido a bordo antes daquela escala com risco de lhe ser imputado a multa por parte das autoridades sanitarias.

E o mais interessante, o agente toma a si estes riscos na condiçao de excepcional insegurança pois a maioria dos casos, as contratações destes Agentes Marítimos ainda e feita na base do “fio do bigode”, sem formalizaçao de nenhum contrato de prestaçao de serviços.

Conclusão

Com toda a sua importância mencionada anteriormente, o Agente Marítimo é uma figura  cada vez mais importante no Comércio Exterior de uma Nação.

Obras consultadas:

  • Site: Portos e Mercados

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O Taifeiro Offshore

A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.

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Autor: Jader de Oliveira Viana

Piúma – ES

CURSO: TAIFEIRO OFFSHORE -NAVIOS E PLATAFORMAS

UMA BREVE INTRODUÇÃO HISTORICA

Nas Forças Armadas do Brasil, taifeiro é uma graduação militar antiga, sendo de forma geral superior à graduação de soldado recruta, aprendiz-marinheiro e grumete; e é portanto considerado historicamente a primeira graduação após recruta; geralmente e historicamente é o soldado ou marinheiro que já entra na organização militar com alguma profissão ou tem talento para tal. Os taifeiros também serviam, muitas vezes, em residências de oficiais, fazendo serviços de manutenção e trabalho doméstico. Essas funções foram proibidas pelo TRF do Rio Grande do Sul em 2014, com abrangência nacional. Eles só poderão prestar serviços em residências oficiais quando isso for ligado a algum evento institucional das Forças Armadas.

Segundo o SITE WIKIPEDIA . A classe da Taifa agrupa os praças e cuja função é a preparação, abastecimento, armazenamento e distribuição de alimentos. Os praças da classe agrupam-se em três subclasses: DespenseirosCozinheiros e Padeiros. Até 1968, a Taifa era um dos dois grandes grupos em que se dividiam os praças da Armada Portuguesa – o outro grupo era o da Marinhagem. Os praças de Taifa estavam agrupados em quatro classes: Despenseiros, Cozinheiros, Padeiros e Criados. Os postos dos praças de Taifa tinham designações especiais. Assim, existiam os postos de primeiro-despenseiro e segundo-despenseiro (ambos equiparados a cabo de marinhagem), primeiro-cozinheiro (equiparado a cabo de marinhagem), segundo-cozinheiro (equiparado a marinheiro), padeiro (equiparado a marinheiro), primeiro-criado e segundo-segundo criado (ambos equiparados a marinheiro). Em 1968, o grupo da Taifa foi transformado em classe e as suas antigas classes em subclasses, passando as designações dos postos a ser iguais às das praças das restantes classes.

A AREA DE ATUAÇÃO E AS ATIVIDADES RELACIONADAS

A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.

Taifeiro é o profissional responsável pela arrumação, limpeza e cozinha dentro de uma embarcação. Por se tratar do segmento offshore (alto mar) os salários são significativos, mesmo sendo uma função de base.

        As competências desenvolvidas pelo Taifeiro são:

  • Efetuar a arrumação, limpeza e higienização dos enxovais, camarotes e áreas comuns, utilizando técnicas e produtos adequados e tomando os cuidados necessários com a segurança no trabalho;
  • Atuar na cozinha, realizando o preparo de todas as refeições para a tripulação. Também deve exercer a função de garçom, garantindo o conforto dos demais;
  • Exercer a hospitalidade com os tripulantes e com seus colegas de trabalho, agindo com ética, cortesia, clareza, objetividade e profissionalismo, a fim de satisfazer suas necessidades, superando suas expectativas;
  • Aplicar as normas de Segurança, Meio Ambiente, e Saúde (SMS) rotineiramente, para garantir a sua integridade física, de seus colegas e tripulantes, bem como a segurança da plataforma.

Para ler o artigo completo clicar abaixo:

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As Fases de Um projeto de Aeroporto

O projeto de um aeroporto passa por diversas normas e regulamentos específicos da área, ou mais abrangentes, voltados a todo o ramo de construção.

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Autor: Elohim Adonai dos Santos Nery Nunes Ribeiro

Brasília – DF

Instituição: Somática Educar

Introdução

Um dos principais modos de transporte no território brasileiro, atualmente, é o aéreo. Antes do impacto destrutivo da pandemia do COVID-19, os dados do anuário de transporte aéreo da ANAC (publicados em 2020 sobre as operações de 2019) indicaram mais de 951.000 operações, e 119,4 milhões de passageiros transportados (contando repetições), e cerca de 50.000 pessoas empregadas no serviço do transporte aéreo (ANAC, 2020).

Tal movimentação e importância exige diversos cuidados ao se projetar uma infraestrutura capaz de suportar as solicitações de público e carga que demandam do transporte aéreo. Estas solicitações são, em sua maior parte, suportadas pelos aeroportos.

A ANAC define um aeroporto como um aeródromo público dotado de edificações, instalações e equipamentos para apoio às operações de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas (ANAC, 2018).

O projeto de um aeroporto passa por diversas normas e regulamentos específicos da área, ou mais abrangentes, voltados a todo o ramo de construção. Em Outubro de 2021, a Secretaria de Aviação Civil tornou público o Manual de Projetos Aeroportuários, que busca reunir as várias vertentes envolvidas no projeto e construção de um aeroporto.

Neste artigo, serão explicadas as fases principais de projeto de lado ar, e lado terra de um aeroporto no Brasil.

Desenvolvimento

De maneira geral, os projetos de um aeroporto passam por 3 fases maiores: Estudo de demanda e localização, Geometria do Lado Ar e Geometria do Lado Terra.

  • Estudo de Demanda e Localização

No início de um projeto aeroportuário, são realizados estudos para a avaliação da demanda desta infraestrutura para determinada população. Os estudos envolvem as distâncias aos aeroportos mais próximos, matrizes origem-destino, análise da população impactada (positiva e negativamente) pela presença de um aeroporto próximo, potencial turístico/comercial da região e potencial empregatício da população da(s) cidade(s) onde o aeroporto é implantado. Estes estudos visam avaliar a viabilidade socioeconômica de implantação de um aeroporto naquela região.

Após a aprovação da construção de um aeroporto, são avaliadas as condições físicas e ambientais no local onde este será projetado. Aeroportos trazem edificações grandes, e necessitam de grandes áreas de intervenção. Por isso, devem ser cumpridas normas de proteção ambiental, relativas a qualidade do ar, mudanças climáticas, ruídos, fauna e flora. Também devem ser observados os aspectos meteorológicos, já que as condições de temperatura, chuvas, ventos e altitude impactam diretamente a segurança de voo.

  • Geometria do Lado Ar

Define-se o Lado Ar de um aeródromo a área delimitada pelo seu limite operacional, ou seja, toda a área de movimento (pátio de aeronaves, áreas utilizadas para pouso e decolagem, áreas de taxiamento, etc.), assim como as edificações adjacentes, cujo acesso é controlado. Inclui-se, portanto neste projeto os seguintes itens compondo o Lado Ar:

  • Área do Pátio;
  • Pistas de Táxi;
  • Área de Espera;
  • Pistas de Saída Rápida;
  • Pista de Pouso e Decolagem;
  • Espaço Aéreo da TMA (Terminal Manoeuvering Area);
  • Espaço Aéreo de Rota

A definição de geometria, dentre outras especificações, destas áreas é regulamentada pela própria Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por meio de Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC’s). O principal RBAC utilizado para a definição das características físicas e visuais destas áreas é o RBAC N°154 – Emenda N°6, de 2019.

Os projetos de geometria do Lado Ar passam pelas definições de:

  • Mix de Aeronaves/Aeronave de Projeto;
  • Dimensões da Pista de Pouso e Decolagem;
  • Dimensões das Pistas de Táxi;
  • Dimensões de Pátio, Espera e Estacionamento de Aeronaves;
  • Sinalização de pistas e áreas pavimentadas
  • Plano de Zoneamento de Ruído
  • Plano Básico de Proteção de Pista
  • Geometria do Lado Terra

O lado terra corresponde a área do aeroporto de uso público, cujo acesso não é controlado, ou seja, as regiões anteriores aos canais de inspeção de segurança do aeroporto, como vias de acesso, meio-fio de embarque, saguão de embarque e áreas de check-in, pertencem ao lado terra (INFRAWAY, 2018).

A principal edificação (ou conjunto de edificações) do lado terra de um aeroporto é o Terminal de Passageiros. O terminal deve ser projetado de acordo com a demanda de passageiros, dimensões da aeronave modelo e expectativas do perfil dos usuários da infraestrutura (turistas têm necessidades diferentes de pessoas que viajam a trabalho). Os pontos básicos que devem ser considerados nos projetos do lado terra são:

  • Tipologia do Terminal;
  • Acesso e Meio Fio;
  • Dimensionamento da Área Global;
  • Análise do Nível de Serviço em Dia/Hora-Pico;
  • Pontos de Check-ins;
  • Regiões de Espera/Circulação de Passageiros;
  • Sala(s) pré-embarque;
  • Área(s) de restituição de bagagens;
  • Instalações auxiliares de segurança (emergência, segurança e saúde).

Além destes projetos, o operador do aeroporto deve garantir que haja a oferta adequada de infraestrutura básica no local do empreendimento, contendo disponibilidade de água, esgoto e eletricidade suficientes para as operações dispendiosas de um aeroporto.

Conclusão

O desenvolvimento de um projeto de aeroporto é extenso e repleto de detalhes, normas e procedimentos necessários para prover uma infraestrutura adequada às solicitações do mesmo. Desta forma, é importante que haja estudos e capacitação de profissionais adequados em todas as fases de um empreendimento, desde o desenvolvimento de pesquisas e análises a respeito das melhores técnicas, passando por tecnologias consistentes para cálculo e projeto, além de um bom gerenciamento de obras, para garantir a boa execução do que foi projetado. Por fim, vale ressaltar que o bom estado da infraestrutura aeroportuária é agente ativo da satisfação dos usuários de um aeroporto, o que reforça a importância de um bom plano de manutenção e operação, garantindo que a vida útil da infraestrutura seja conservada.

Fontes Consultadas

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. [S.l.], 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil)

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (2020)². Mercado aéreo em 2019: maior número de passageiros transportados da série histórica. Disponível em https://www.anac.gov.br/noticias/2020/mercado-aereo-registra-maior-numero-de-passageiros-transportados-da-serie-historica. Acesso em 26/04/2021.

Secretaria Nacional de Aviação Civil. Manual de projetos aeroportuários [livro eletrônico] : volume único / [organização Marcio Maffili Fernandes, Leila Cristina Miateli Pires, Adriana Lima Rolim ; ilustração Gabriel Córdova]. — 1. ed. — Brasília, DF:, 2021.

INFRAWAY Engenharia de Infraestrutura. Projetos Geométricos Lado Ar e Lado Terra. Disponível em https://infraway.com.br/projetos-geometricos-lado-ar-e-lado-terra/. 2018.

Young, Seth. Aeroportos [recurso eletrônico] : planejamento e gestão /Seth Young, Alexander Wells ; tradução: Ronald Saraiva de Menezes; revisão técnica: Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes. – 6 ed. – Dados eletrônicos. – Porto Alegre: Bookman, 2014.

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Completação de Poços de Petróleo

A Completação de poços consiste no conjunto de serviços efetuados no poço desde o momento em que a broca atinge a base da zona produtora de produção.

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Autor: SANDERSON MAXWELL DE FREITAS

Curso Operador de Sonda – Plataformista


A Completação de poços consiste no conjunto de serviços efetuados no poço desde o momento em que a broca atinge a base da zona produtora de produção.

Este é um conceito operacional da atividade, note que a cimentação do revestimento de produção, ou seja o que entra em contato com a zona produtora é, por esta definição, uma atividade de Completação. Por outro lado, a melhor definição seria: A de transformação do esforço de perfuração em uma unidade produtiva completamente equipada e com os requisitos de segurança atendidos, pronta para produzir óleo e gás, gerando receitas.

Tipos de Completação


Existem muitos métodos de completação utilizados ao redor do mundo. No entanto, o que ocorre são inúmeras variações de alguns métodos básicos que podem ser classificados quanto: à interface entre a coluna e reservatório:


a) Completação a poço aberto;
b) Liner rasgado ou canhoneado;
c) Revestimento canhoneado.


Ao método de produção: Surgente ou de elevação artificial. Ao número de zonas completadas: simples, seletiva ou múltiplas.


Completação a poço aberto
A completação a poço aberto é frequentemente utilizada em espessas seções de reservatórios constituídos por tipos de rochas bem firmes. É o método mais antigo de completação de poços. As vantagens deste método são as seguintes:
▪ a zona de interesse inteira é aberta para a coluna;
▪ não há gasto com canhoneio do revestimento;
▪ existe a intercomunicação de fluidos em todo o intervalo aberto para produção;
▪ drawdown pode ser reduzido por causa da larga área de fluxo;
▪ há uma redução no custo do revestimento;
▪ o poço pode ser facilmente aprofundado;
▪ a completação pode ser facilmente convertida para um outro tipo de completação como o liner rasgado ou revestimento canhoneado;
▪ pelo fato de não haver revestimento, não há risco de haver dano à formação causada pelo cimento.
A completação a poço aberto é particularmente atrativa quando há dificuldade de identificação do retorno líquido financeiro durante o período de completação; ou onde perdas com uma filtragem ruim do fluido de perfuração pode levar a grandes prejuízos.


Liner rasgado ou canhoneado
Para controlar problemas de desmoronamento, os primeiros produtores de petróleo colocaram tubos com fendas ou telas na parte inferior do poço como um filtro de areia. O uso deste tipo de completação como método para controle de areia vem se tornando muito popular hoje em dia em algumas áreas.
Este método tem praticamente as mesmas vantagens e desvantagens da completação a poço aberto. Na maneira mais simples e antiga um tubo com fendas é colocado dentro do poço. As fendas são pequenas o suficiente para que a areia fique retida. Para areias muito finas são colocadas telas de arame. Esta técnica é um método de controle de areia razoavelmente eficaz. Algumas vezes este é o único método de controle de areia que pode ser usado por causa da perda de pressão e considerações sobre a geometria do poço.


Revestimento canhoneado
O método mais comum de completação envolve cimentação do revestimento na área de interesse, onde a comunicação com a formação é feita através de buracos perfurados no revestimento e no cimento, denominados canhoneados.
Este canhoneio é feito para comunicar o interior do poço com a zona de interesse. Se o poço é revestido e não-perfurado durante os estágios iniciais da operação de perfuração, o controle do poço é mais fácil e os custos de completação podem ser reduzidos. Usando várias técnicas de controle de profundidade, é possível decidir quais zonas serão perfuradas e abertas para produção, evitando assim, a comunicação de fluidos indesejáveis como gás e água, zonas fracas que podem produzir areia ou ainda, zonas improdutivas.


Completação para poços com bombas
A completação também é classificada de acordo com o método de produção e o número de zonas produzidas. Poços equipados com bombas de fundo são completados com anular aberto através do qual o gás vai para a superfície. Todos os sistemas de bombeamento se tornam ineficientes na presença de gás.


Completação de Múltiplas Zonas
Para completação de múltiplas zonas o principal é saber o que se deseja produzir. Quando um poço encontra mais de uma zona de interesse, a decisão deve ser tomada frente aos seguintes aspectos: ▪ Produzir as zonas individualmente, uma depois da outra, através de uma linha única; ▪ Completar o poço com várias linhas e produzir várias zonas simultaneamente; ▪ Misturar várias zonas numa única completação; ou ▪ Produzir uma única zona por esse poço, e perfurar poços adicionais para as outras acumulações.


Esta decisão deve ser baseada numa comparação econômica das alternativas, porém a completação de múltiplas zonas, com uma única linha de produção, são frequentemente preferíveis porque quando se trabalha com linhas duplas, o tamanho do revestimento limita o diâmetro, que, por sua vez, limita o fluxo obtido através de cada linha. Estas completações podem também ser usadas para minimizar custos de completação, que é freqüentemente a razão para limitar o tamanho do revestimento de produção. Completações com linhas duplas podem ser paralelas ou concêntricas.


Completações com linhas triplas têm sido também utilizadas em algumas áreas, mas são muito limitadas em capacidade de poço para que sejam economicamente atrativas como completações convencionais.


Em suma, devemos enfatizar que a avaliação das condições sob as quais um poço deve operar dita quais opções podem ser consideradas dentre uma variedade de possibilidades de modelos de completação. A parte econômica dita qual desses modelos é mais adequado para uma situação particular. Selecionar o melhor modelo de completação para uma dada situação requer que os engenheiros considerem a performance atual e futura do poço, as restrições impostas pelo programa de perfuração, as regulamentações ou políticas que possam ser aplicadas e a operacionalidade da nova tecnologia.

Perfilagem geofísica de poços

A Perfilagem Geofísica de Poço é um método capaz de gerar perfis verticais integrando vários métodos geofísicos em um mesmo ponto. Esta técnica consiste na descida de uma sonda, através do guincho até o fundo de um poço concluído recentemente. Ao subir, a sonda realiza medições nas paredes do poço, que podem ser de radioatividade, resistividade, magnética, sônica e outros. Após concluir este procedimento obtém-se um perfil geofísico do poço, com o resultado integrado de todas as sondas utilizadas. Podem ser feitos da seguinte forma: GAMA NATURAL – Mede a variação da radioatividade natural emitida por mudanças na concentração de radioisótopos. Aplicada para distinguir tipos de rocha, mapeamento litológico, correlação estratigráfica e detecção de zonas de alteração, estimativas de Urano e mapeamento de argila. DENSIDADE GAMA-GAMA – Mede a densidade das rochas em função da porosidade, do teor de fluído e da composição mineralógica. Aplicada para tonelagem e avaliação de reserva de minério, bem como para estimar informações referentes à mecânica da rocha, como módulo em massa. RESISTIVIDADE, SP, Resistência em Ponto Único – Mede a resistividade elétrica combinada da rocha, do solo e do fluido dos poros. Aplicada para identificara zonas de litologia e fraturas, podendo fornecer informações para identificação de contaminantes com base na condutividade de fluidos de poros. As altas do SP podem indicar sulfetos de metais comuns, minerais com baixa intensidade condutora. Enquanto aumentos nas medições observadas de RPU acompanham o tamanho do grão, os valores para RPU diminuem na presença de fraturas e/ou em furos com maior diâmetro. SÔNICO (onda P e S) – Registra a forma de onda acústica completa influenciada pelas propriedades elásticas da formação. Auxilia no cálculo da porosidade, impedância acústica, compressão e velocidade da onda de cisalhamento, detecção de fraturas e avaliação de ligação de cimento. As informações das ondas de compressão, cisalhamento e Stoneley podem ser usadas para calcular propriedades mecânicas. TEMPERATURA E CONDUTIVIDADE – Mede a variação da temperatura e condutividade elétrica do furo, ou seja, mudanças na temperatura do fluido e/ou resistividade relacionada ao fluxo de fluido no furo. O gradiente de temperatura pode identificar fluxos de água através de rachaduras, fraturas ou zonas de cisalhamento que
podem ajudar a interpretação estrutural e identificar potenciais problemas com antecedência. CALIPER – Mede mecanicamente o diâmetro do furo. As variações de diâmetro são usadas para avaliar fraturas, alterações de litologia, resistência da rocha para erosão ou deformação em termos de força mecânica e cálculos de volume. Também usado para inspeção de fluído de preenchimento e de estruturas de concreto projetado. TELEVISIONAMENTO – Permite a geração de imagens, identificação e orientação de características geotécnicas e estruturais in situ. Os medidores de inclinação integrados e os magnetômetros de 3 componentes fornecem informações direcionais para a orientação verdadeira. ACÚSTICO – Fornece a imagem orientada da parede do furo. Permite identificar e categorizar com precisão as fraturas que são úteis para investigações geotécnicas, incluindo o desenvolvimento de minas, construção de barragens e análise de tensão de ruptura. ÓTICO – Fornece uma imagem orientada e de alta resolução das paredes do furo. Permite a identificação de estratificações, veios, mineralizações, contatos litológicos e geologia estrutural em furos. SPINNER FLOW METER – Mede a velocidade in situ do fluido em um furo. Útil para múltiplos fins geotécnicos e hidrogeológicos. INDUÇÃO – Mede a condutividade combinada de rocha, solo e fluido de poros. O método indutivo permite perfilar através de revestimentos de PVC. Útil para distinguir a litologia e identificar mineralizações condutoras. POLARIZAÇÃO INDUZIDA – Permite medir o efeito de polarização induzida (cargabilidade). Útil para detectar sulfetos maciços disseminados, que terão uma maior cargabilidade em comparação com a rocha hospedeira. DESVIO – Permite definir a inclinação e o azimute do furo. MAGNETÔMETRO DE 3 COMPONENTES – Os medidores de inclinação integrados e os magnetômetros de 3 componentes fornecem informações direcionais (desvio e azimute). GYRO/GIROSCÓPIO (NORTH SEEKER E RATE) – Fornece informações direcionais precisas (desvio e azimute) em ambientes magnéticos e não magnéticos. Permite uma maior precisão para modelagem 3D de todas as informações do furo. GEORADAR DE FURO – Detecta mudanças litológicas e grandes características estruturais usando ondas de georadar. As ondas refletem preferencialmente fora dos materiais condutores, mostrando contrastes nas propriedades da rocha. FLUTe – Estruturas flexíveis que podem ser instalados para estabilizar e selar furos contra a contaminação cruzada. Permitir várias medidas hidrogeológicas, incluindo fluxo, perfil de transmissibilidade, localização de fontes de NAPL, mapeamento de contaminantes dissolvidos e distribuições da medida de pressão de líquidos acima de determinado datum geodésico. TESTE PACKER – Determina a condutividade hidráulica da massa rochosa. Usado para gerar uma curva de condutividade hidráulica versus profundidade, importante para o desenvolvimento de modelos precisos de águas subterrâneas.
SUSCEPTIBILIDADE MAGNÉTICA – Mede a quantidade de minerais magnéticos contidos num volume de rocha, como magnetita e pirrotita. Identifica mudanças na litologia, grau de homogeneidade e pode indicar uma zona de alteração. POROSIDADE POR NÊUTRONS – Mede a quantidade de nêutrons absorvidos pela formação. As sondas de neutrões calibradas permitem a medição quantitativa da porosidade. Os registros de nêutrons relativos (qualitativos) podem ser usados para definir mudanças na litologia.

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Etapas de Construção de Parques Eólicos

O vento é nossa fonte de energia natural pode ser transformada em energia elétrica, essa energia não causa danos ambiental. Existe muitos países que estão investindo nessa energia, pois ela pode ser inesgotável e pelos benefícios que traz ao nosso planeta.

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Autor: Matheus Lima Mota

São Gonçalo do Amarante – CE

CURSO CAPACITAÇÃO EM INSPEÇÃO EM PÁS, TORRES E ESTRUTURAS EÓLICAS

1 INTRODUÇÃO

 Energia Eólica é a energia cinética contida nas massas de ar em movimento definida como o vento. O termo eólico vem do latim aelicus, pertencente ou relativo a Éolo, Deus dos ventos na mitologia grega, portanto, relativa ao vento.

O aproveitamento da energia eólica ocorre por meio da conversão da energia cinética de translação em energia cinética de rotação, o emprego de turbinas eólicas denominada por aerogeradores ou cataventos moinhos. Explicando de uma forma, mas simples uma turbina eólica é movida pelo vento que faz girar a ventoinhas, que faz rodar um eixo. Esse eixo faz ligação a um gerador e est produz eletricidade, ou seja, energia renovável.

A energia eólica é considerada uma das melhores fontes de energia renovável nos dias de hoje, seu custo se tornou cada vez mais menor, chamando atenção para tais investimentos. Seus preços são competitivos no mercado de geração elétrica, essa tecnologia é fonte de energia limpa, não prejudica o mundo em que vivemos, possui um período curto de instalação.

O presente trabalho é uma retomada dos conhecimentos adquiridos sobre o curso estudado as etapas de parques eólicos.

2 DESENVOLVIMENTO

O funcionamento de uma usina eólica é construído por etapas, que requer o cuidado e a busca por pessoas capacitadas como pesquisadores e engenheiros nas áreas: civil, elétrica, mecânica ambiental, entre outros. São desenvolvidos estudos para que o projeto de parque eólico seja aprovado no local adequado. Uma vez tenha sido aprovado o local de instalação, é feita a medição dos ventos por um período de um ano, sendo possível ter uma noção de velocidade média anual para a geração de energia elétrica. É de importância que os ventos sejam regulares, não tenham transtornos de turbulência e fenômenos climáticos.

A localização e as condições climáticas do Brasil favorecem a utilização da energia eólica para a produção de energia elétrica. Climas quentes e úmidos (climas propícios para a criação de ventos fortes) são um dos principais aspectos favoráveis do país para o investimento de tecnologias no setor eólico. Segundo( ANEEL,2005) estudos indicam que o País possui um potencial superior a 60.000 megawatts.

Vamos compreender que em uma torre eólica, o vento gira uma hélice conectada ao aerogerador, que produz eletricidade. Quando temos vários ligados a um centro de transmissão de energia temos um parque eólico. 

De acordo com a ANEEL (2005) energia eólica é a energia cinética contidas nas massas de ar. Seu aproveitamento se dar através da conversão de energia cinética em energia cinética de rotação por meios de turbinas eólicas, assim gerando energia elétrica ou energia mecânica para a o bombeamento d’água através de cata-ventos ou moinhos. Um parque eólico ou usina eólica é um local, em terra (onshore) ou em mar (offshore), que destina-se à produção de energia elétrica a partir dos ventos. Uma usina eólica é constituída por vários aerogeradores, um edifício de comando (inclui geralmente uma sala de comando, um gabinete, um armazém e instalações sanitárias) uma subestação, aos quais todos os aerogeradores estão ligados através de uma rede de cabos enterrados, e caminhos de acesso a cada aerogerador (MENDES; COSTA; PEDREIRA, 2002).

A instalação do projeto aprovado é feita pela empresa que gerencia nos equipamentos necessários para o funcionamento, é necessário algum requisito como limpeza dos solos para colocar os aerogeradores e estaqueamento nas bases dos aerogeradores para a interligação do solo, blocos da fundação dando sustentação à torre do aerogerador. A concretagem aparece em três etapas montagem de ferragens, montagem da conexão elétrica e civis necessárias para a transmissão de energia e pôr fim a concretagem da base.

3 CONCLUSÃO

  Concluímos que o seguinte trabalho começa com a aprovação de projeto para ser instalado e assim inicia sua transição tendo a implementação das turbinas que irão gerar energia elétrica, após alguns testes as turbinas começam a funcionar. O vento é nossa fonte de energia natural pode ser transformada em energia elétrica, essa energia não causa danos ambiental. Existe muitos países que estão investindo nessa energia, pois ela pode ser inesgotável e pelos benefícios que traz ao nosso planeta.

Esse interesse sobre a energia eólica aumentou nos últimos anos, principalmente depois do disparo do preço do petróleo, que não é uma fonte de energia renovável. O Brasil é considerado um grande potencial eólico, assim o Brasil e o mundo precisam investir cada vez mais e saber aproveitar de forma coerente os benefícios naturais existentes.

4 OBRAS CONSULTADAS

contatoboxconstruc.wixsite.com/websitebox/post/a-engenharia-das-usinas-e%C3%…

https://www.trabalhosgratuitos.com/Outras/Diversos/Etapas-dewww.abepro.org.br/biblioteca/TN_STP_206_222_27524.pdf
Etapas de construção de parques eólicos – Artigo – pointer20 (trabalhosgratuitos.com)

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