Água de Lastro – Questões Práticas

Por norma, os navios lastrados que acabaram de descarregar uma carga em determinado porto, devem recircular a água de lastro em 300% quando atravessam um oceano para o carregamento em um outro porto distante. Nessa situação, geralmente os Imediatos declaram ter água salgada (1.025 g/cm³) para fins de cálculos. Mas algumas considerações devem ser feitas antes de tomar isso como verdade.

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Autor: Diego Carvalho Florentino

Paranaguá – Paraná

O cálculo da água do lastro pode ser a tarefa mais traiçoeira que um arqueador pode ter que enfrentar durante um trabalho de Draft Survey. Um estimado colega costuma dizer que errar na leitura de calado pode influenciar o erro em dezenas de toneladas, já um erro de lastro pode impactar em centenas. Sua fala pode parecer um pouco catastrófica, mas, se houver acúmulos de erros de medição do lastro, o resultado pode conter erros grosseiros.

A densidade da água do lastro

Muitos arqueadores têm por costume considerar a densidade da água do lastro a declarada pelo Imediato do navio, sem fazer uma checagem adequada de cada tanque. Isso pode acelerar a velocidade do trabalho, mas alguns problemas podem ocorrer.

Por norma, os navios lastrados que acabaram de descarregar uma carga em determinado porto, devem recircular a água de lastro em 300% quando atravessam um oceano para o carregamento em um outro porto distante. Nessa situação, geralmente os Imediatos declaram ter água salgada (1.025 g/cm³) para fins de cálculos. Mas algumas considerações devem ser feitas antes de tomar isso como verdade.

Primeiro, se a circulação realmente foi feita em 300% do volume total do tanque. A recirculação não funciona como um processo em que se esvazia o tanque completamente e se lastra após com 100% de água do oceano. Geralmente, o processo é feito simultaneamente. Enquanto se retira água do tanque, por outra entrada se abastece com água do mar. Pelo princípio da homogeneidade da água, mesmo que se recircule 3 vezes todo o volume do tanque, não há como garantir que a densidade final seja 1.025 g/cm³ na mistura final. 

Digamos que no porto de descarga, a água seja de origem lacustre (1.000 g/cm³), muito dificilmente, mesmo após a recirculação de 300%, a mistura final da água do mar com água doce alcance 1.025g/cm³. Se ainda adicionarmos o fato que muitos imediatos desprezam essa regra dos 300%, podemos ter uma densidade do lastro muito abaixo do declarado. O inverso também é possível pois há algumas regiões do planeta em que a água do mar é superior a 1.025 g/cm³.

Para efeitos práticos, em um volume de 20.000 metros cúbicos de água, uma diferença de 0.005g/cm³ pode representar uma variação de 80 toneladas. Então, é prudente sempre verificar a densidade da água dos tanques de lastro, através de refratômetros, hidrômetros ou densímetros.

Correções para trim e list

Outro ponto a se notar é a correta correção dos volumes para trim e list (inclinação lateral). Quase em sua maioria, as tabelas de volumes apresentam correções de trim corrigido para as perpendiculares do navio. Alguns arqueadores se esquecem desse detalhe, e calculam para o volume corrigindo pelo trim aparente, que é a diferença entre calado de vante e ré das marcas de calado. Quando o navio está com trim relativamente alto, essa diferença entre trim aparente e trim real é substancial podendo ocasionar grandes discrepâncias de cálculo.

Outro fator importante a se considerar é a correção para list. Pela diferença dos calados de meia nau pode-se calcular a inclinação do navio. E na tabela de volumes, há correções para essa inclinação. Alguns inspetores não se atentam a essas correções e podem incorrer em erros de cálculo. 

Muitas vezes, esses erros acabam sendo desprezíveis devido à natureza da configuração dos tanques de lastro. Por possuírem pares de tanques a boreste e bombordo, essas correções se anulam quando os volumes de ambos o par for parecido. No entanto, podem ocorrer grandes discrepâncias nos casos em que a diferença entre o par de tanques seja significativa e em grandes angulações.

Erros na trena e na variação da coluna d’água

Alguns pontos da execução das medições devem ser avaliados cuidadosamente na hora de medir o lastro.

A trena de medição deve ser aferida com um padrão externo (pode ser uma trena métrica comum) antes da execução do trabalho. Algumas trenas podem ter sido cortadas ou emendadas e apresentar valores discrepantes com uma medida padrão. 1 cm de erro de trena em sondagem pode trazer graves erros de medição. 

Outro ponto é que a alguns sondadores não experientes (geralmente tripulantes) não se atentam ao fato que a fita dobra em contato com o fundo do tubo de sondagem. Esse toque deve ser feito muito cuidadosamente, a fim de não acrescentar maiores leituras na trena de sondagem. Quando, a água está perto do tubo de sondagem, é interessante fazer uma ulagem (medição do espaço vazio) com uma trena métrica comum e depois verificar a altura do tubo de sondagem para calcular a sondagem. Esse procedimento evita dois problemas: a dobragem da fita métrica e a variação da altura da coluna d’água dentro do tubo, por força do vácuo causado pelos espaços vazios dentro do tanque.

Tubos de sondagem transbordantes

Algumas vezes nos deparamos com tubos de sondagem com água transbordando e consideramos o tanque como cheio. Isso pode não ser completamente verdade e existem considerações a se tomar.

A primeira delas é a inclinação do tanque. Como os tubos de sondagem, via de regra, estão localizados na ré do tanque, e os navios geralmente estão em condição de trim pela popa, a depender da inclinação do navio (trim), pode haver a possibilidade de a água alcançar a altura final do tubo e não ter alcançado a parte da vante do tanque, configurando um tanque parcialmente cheio. Para se ter certeza de que o tanque está cheio, pode-se averiguar por regra de triângulo.

Tubos obstruídos

É comum, devido ao tempo de um navio em operação, ter ocorrido algumas obstruções nos tubos dos tanques de sondagem. A mais comum, é o rompimento do pêndulo das trenas de medição, e consequente posicionamento desse metal no final do tubo de sondagem.

Como um pêndulo geralmente possui 9cm de comprimento, um tubo de sondagem com um pêndulo no fundo pode ocasionar erros dessa magnitude. 

Para se evitar esse tipo de erro, em termos práticos, deve-se sempre averiguar a altura dos tubos de sondagem de ambos os bordos a fim de que seja comparado entre si e com as tabelas de volumes. Normalmente, os navios são construídos com os tanques e tubos de sondagem em simetria. Se um inspetor averigua uma diferença de cerca de 10cm de profundidade entre dois tanques simétricos, há uma chance razoável de o tubo mais curto estar obstruído.

Outro indicador de obstrução é a mecânica do toque com o fundo do tubo de sondagem. Esses tubos possuem uma placa ao fundo, onde é possível verificar o impacto da placa de aço bater com o bronze do pêndulo. Quando esse impacto não pode ser verificado, é indicativo de que o pêndulo está em contato com outro material, podendo ser um pêndulo, lama ou outros materiais.

Observada a obstrução, o arqueador deve compensar nos cálculos as medições observadas, a fim de evitar maiores erros.

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Autor: Somática Educar

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