História da Arqueação de Navios

A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969) foi adotada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em vigor a 18 de julho de 1982.

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Autor: Paulo Cesar Euzebio da Silva

Curso Arqueação de Navios – Somática Educar

Porto Alegre – RS

A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969)  foi adoptada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em  vigor a 18 de julho de 1982. A ICTM 1969 determinou que as antigas medidas da  tonelagem de arqueação bruta e tonelagem de arqueação líquida (TAL) fossem  substituídas, respetivamente, pela arqueação bruta e pela arqueação líquida (AL).  Foi a primeira tentativa com sucesso para introduzir um sistema universal de  medição da arqueação. 

Anteriormente, eram utilizados vários métodos para calcular a arqueação  dos navios mercantes, mas diferiam significativamente entre si, fazendo-se sentir a  necessidade de um sistema internacional uniforme. Um dos métodos mais  utilizados era o do Sistema Moorson, desenvolvido na Inglaterra em 1854. 

As regras para a determinação da arqueação passaram a aplicar-se a todos  os navios construídos depois de 18 de julho de 1982. Aos navios construídos antes  dessa data foi dado um período transitório de 12 anos para passarem do uso da  TAB e TAL ao da AB e AL. Este período terminou a 18 de julho de 1994. O período  de transição serviu para dar tempo os navios de se ajustarem economicamente,  uma vez que a arqueação constitui a base para o cumprimento das regras de  governo, manobra e segurança. A arqueação é também a base de cálculo dos  emolumentos cobrados para registro e de cálculo das taxas portuárias. Um dos  objetivos da ICTM 1969 era o de assegurar que as novas arqueações calculadas  não diferiam substancialmente das tradicionais TAB e TAL. 

Tanto a AB como a AL são obtidas pela medição do volume do navio, seguida  da aplicação de uma fórmula matemática. A AB baseia-se no volume moldado de  todos os espaços fechados do navio enquanto que a AL se baseia no volume  moldado de todos os espaços para transporte de carga do navio. Além disso, existe  a obrigação da AL de um navio não ser inferior a 30 % da sua AB.

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A Importância do Agenciamento Marítimo

O negócio de Agenciamento Marítimo vem sofrendo mudanças profundas e exigindo investimentos sejam em hardwares ou softwares para acompanhar o desenvolvimento tecnológico.

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Autor: Luciano dos Prazeres Barbosa

Curso Agenciamento Marítimo – Somática Educar

Pernambuco

Introdução

Existem circulando no meio do Agenciamento Marítimo  uma poesia intitulada “CALL THE AGENT” retratando os chamados “bons tempos” da atividade, e com um considerável humor.

Dizem estes versos que qualquer problema que exista a bordo de um navio, desde um encalhe, problemas de falhas de rebocadores ou passando por problemas de embarque de cargas, problemas com estiva ou  problemas com a tripulação e até levar o comandante para boates, que  chamasse o Agente para resolver. Mesmo que este fosse parecido com uma ferramenta fora de uso. O comandante deveria sempre ficar calmo, mas o agente coitado!!

Esta época, tida como romântica e que durou muitos anos, já se foi há muito tempo!!

Talvez tenham terminado lá pelos anos 60.

Mesmo assim, ainda hoje, existem pessoas que acreditam que o Agenciamento Marítimo é  uma atividade improvisada e que suas funções são simples e de fácil execução. Esse pensamento é um erro, trazendo consequências desastrosas para os verdadeiros profissionais da área, pois são obrigados a competir com “aventureiros”,

Desenvolvimento

O negócio de Agenciamento Marítimo vem sofrendo mudanças profundas e exigindo investimentos sejam em hardwares ou softwares para acompanhar o desenvolvimento tecnológico.

O aperfeiçoamento de pessoal é um investimento essencial de uma Agência Marítima, pois  não existem muitas escolas para preparação de pessoas, e a agencia acaba arcando com os custos de treinamento por vários anos.

Depois deste aprimoramento, a empresa ainda assume as despesas de retençao destes talentos, já que é uma área cujo emprego e disputado, justamente pela falta de qualificação do pessoal.

Além disso é uma atividade que funciona 24 horas por dia, nos 7 dias da semana, pois lida com a diferença de fuso horário e são poucos que suportam esse regime de trabalho.

Além de responsabilidade que o Agente Marítimo  tem junto aos seus navios, ele ainda tem a responsabilidade de manter os clientes importadores e exportadores, ou seja manter o foco dos seus negócios e nos seus clientes.

Nem sempre o interesse princiapl, naquele momento, é o mesmo interesse do seu cliente exportador ou importador, e aí é necessário um exercício  de diplomacia, e o resultado deve satisfazer a todos.

A exemplo do comercio internacional, nos últimos anos houve muitas mudanças neste mercado e uma dessas principais mudanças nas ultimas décadas no transporte marítimo foi a adequaçao dos navios conforme o tipo de carga que transportam. A primeira foi a construçao de navios porta-conteiners no final de 1950 e estas mudanças, obviamente, tambem causaram alteraçoes na atividade do Agencimento Marítimo e na constante especialização das Agências.

Hoje existem Agências que se dedicam ao atendimento de navios chamados de LINERS que representam navios pertencentes a armadores de linhas que escalam regularmente e em intervalos iguais a portos pre determinados . Os TRAMPS, são aqueles que agenciam navios que escalam portos dependendo da oferta de cargas.

Os chamados agentes LINERS ainda podem ser PORT AGENT que atendem os navios nos portos e COMERCIAL AGENTS, aqueles que atuam com vendedores  dos espaços dos navios vendedores fretes.

Estes últimos vem sofrendo deficiência, já que os seus representados, e estes, depois de conquistarem os clientes através de alguma Agência, abrem seus próprios escritórios  de representaçao, e até escritórios portuários, aliciando as empresas locais e que investiram aos nos seus negócios.

Alguns agentes liners, ainda assumem a responsabilidade de gerenciar os fundos dos armadores no País, respondendo perante o controle cambial do Banco Central pelo recebimento e remessa de fundos, oriundos dos fretes.

São dos agentes também responsáveis  pela entrega das mercadorias importados mediante a apresentaçao de documentos oficiais, conhecimentos de cargas, recebimemento de fretes e de taxas. Até a pouco tempo atrás, antes da implantaçao do programa eletronico mercante as agencias ainda eram responsaveis pelo recolhimento do fundo de renovaçao da marinha mercante e respondiam solidariamente por qualquer erro ou omissao do recolhimento destas taxas.

O agentes tramps, atuam quase como BROKERS, já que trabalham no mercado buscando cargas eventuais  e aproximando armadores destes mercados ou como representantes de grandes trades de commodities como soja, trigo e açucar.

Eles atuam tambem como rede de informaçoes internacionais de mercado pois possuem correspondentes em varias partes do mundo, e atraves destes contratos ficam sabendo das ofertas de cargas dos varios mercados, e repassam estas informaçoes a potenciais clientes, sejam armadores de navios ou importadores ou exportadores, conforme o caso, atuando como ficilitadores de negocios.

Por isso em ambos as chamadas especialidades os agentes maritimos precisam estar sempre muito bem informados sobre o mercado que os cerca.

É preciso tambem manter um estreito e permanetemente contato com as autoridades que atuam na sua area, como as administraçoes portuarias, autoridades maritimas etc.

Qualquer desconhecimento da legislaçao em vigor ou qualquer informaçao mal interpretada pelo Agente Marítimo, podera causar prejuizos irreparaveis para si ou para os seus principais.

Este conhecimento detalhado do funcionamento do porto podera influir decisivamente na eficiencia da operaçao portuaria e cabe exclusivamente ao agente maritimo colher, analisar e transmitir essas informaçoes aos principais atores do processo.

O agente deve estar apto tambem a interpretar uma informaçao recebida de um operador portuario quanto a operaçao de descarga ou embarque de mercadorias e aprovar ou não açoes tomadas pelo operador portuario, recomendando mudanças, caso estes beneficiem ao seu armador.

O agente podera sugerir medidas de eficiencia aos seus principais para que este possam tambem gerenciar melhor os custos da escala de determianados portos, como por exemplo:

Se o navio não ira atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nivel de ocupaçao dos berços,  o agente podera sugerir que o navio diminua a marcha, economizando combustivel, ou ao contrario sugerir que aumente a velocidade para que possam tambem gerenciar melhor os custos da escala de determinados navios em determinados portos, como por exemplo: Se o navio não ira atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nivel de ocupaçao dos berços o agente podera sugerir que o navio duminua a marcha, economizando combustivel.

Ou ao contrario: Sugerir que aumente a velocidade para que possa tomar o berço de atracaçao logo que possivel e evitar varios dias deespera a custos astronomicos aos seus principais e assim por diante.

Cabe tambem a esta atividade atuar, atraves do seu sindicato de classe na navegaçao de varias tarifas de prestadores de serviços, todas com influencia direta nos custos de escala dos navios.

Apesar de todo este envolvimento e responsabilidade o agente maritimo, oficialmente, não tem assento no conselho de autoridade portuaria, criado pala lei 8630\93, orgao regulador da atividade portuaria, onde são discutidos os varios temas que influenciam sobremaneira o funcionamento dos portos e que poderao resultar em medidas de eficiencia e reduçao de custos.

Apesar disto, mas considerando que nenhuma mercadoria e importada e  exportada sobre aguas, sem ter que se submeter ao controle dos armadores dos navios e por consequencia pelo agente maritimo e considerando que as estatisticas demonstrem que 90% do mercado internacional brasileiro e feito atraves de agua pode-se dizer que somente este ano, ate julho, passaram por aproximadamente 500 agencias maritimas brasileiras Us$ 136.150 bilhoes em mercadorias, gerando bilhoes de dolares em rocnhecimento de fundo de marinha mercante e outras tantas taxas.

Em Rio Grande existem estabelecidas 35 agencias maritimas que atenderam em 2009 aproximadamente 1.900 navios gerando entrada de divisas e renda.

A maioria destas empresas mantem escritorios comerciais em Porto Alegre, fazendo com que a capital ainda tenha escritorios trabalhando comercialmente para os portos, seja comercialmente para os portos, seja de Rio Grande ou proximeidades.

Estas empresas mantem aproximandamente 1000 empregos diretos e centenas de empregos indiretos, desde fornecedores de mao de obra avulsa, operadores portuarios, funcionarios portuarios, despachantes aduaneiros, empresas de rebocadores, empresas de lanchas, fornecedores de viveres, praticos etc.

Os agentes maritimos atraves de suas atividades e sua interaçao com as facilidades que o porto do Rio Grande oferece, com seus terminais, retro-areas e canais de acesso provilegiados, garantem que o estado do Rio Grande do Sul mantenha uma posiçao invejavel no ranking exportador nacional.

Ao longo dos anos e acompanhando as tendencias do mercado, atraves da consolidaçao de cargas com maior valor agregado, varios agentes maritimos diversificaram as atividades e investiram em transporte rodoviario das pontas interior porto ou vice versa, investiram em terminais retro-portuarios, terminais portuarios, armazenagem de cargas estaçoes aduaneiras e NVOCCS (armadores sem navios e que transportam cargas fracionadas e consolidadas em navios de terceiros).

Outros agentes vislumbrando o aumento do tamanho dos navios e a consequente necessidade de adequaçao dos equeipamentos portuarios e de aumento de calado dos portos, investiram em rebocagem e lanchas de apoio portuario e em dragagem, sendo tambem facilitadores para a manutençao da infraestrutura portuaria junto ao poder publico. De uma forma ou de outra, estes agentes continuam aumentando a suas participaçoes no comercio exterior brasileiro e patrocinando maior numero de empregos, recolhendo mais impostos.

A atividade embora interessante, tem muitos riscos. A responsabilidade e objetiva, ou seja, este profissional responde perante a justiça independentemente de ter agido com dolo ou culpa. Basta que exista um nexo de causalidade entre a açao, ou omissao, ou o dano.

O Agente Marítimo, legalmente reconhecido como possuidor de um mandato mercantil ou seja mandatario dos seus principais e cercado por leis que lhes impõe responsabilidades maiores que a sua condiçao legal o permite, por exemplo:

Se um determinado navio descarrega tonelagem a menos do que a declaraçao no manifesto de carga que não foi nem carregado nem transportada e tampouco descarregada por este agente e este que e responsabilizado pela falta perante a autoridades fiscais.

Se um navio chega ao porto infectado por algum inseto, e  o agente não tendo nenhum gerenciamento sobre o navio sem mesmo as vezes nunca ter ido a bordo antes daquela escala com risco de lhe ser imputado a multa por parte das autoridades sanitarias.

E o mais interessante, o agente toma a si estes riscos na condiçao de excepcional insegurança pois a maioria dos casos, as contratações destes Agentes Marítimos ainda e feita na base do “fio do bigode”, sem formalizaçao de nenhum contrato de prestaçao de serviços.

Conclusão

Com toda a sua importância mencionada anteriormente, o Agente Marítimo é uma figura  cada vez mais importante no Comércio Exterior de uma Nação.

Obras consultadas:

  • Site: Portos e Mercados

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O Taifeiro Offshore

A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.

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Autor: Jader de Oliveira Viana

Piúma – ES

CURSO: TAIFEIRO OFFSHORE -NAVIOS E PLATAFORMAS

UMA BREVE INTRODUÇÃO HISTORICA

Nas Forças Armadas do Brasil, taifeiro é uma graduação militar antiga, sendo de forma geral superior à graduação de soldado recruta, aprendiz-marinheiro e grumete; e é portanto considerado historicamente a primeira graduação após recruta; geralmente e historicamente é o soldado ou marinheiro que já entra na organização militar com alguma profissão ou tem talento para tal. Os taifeiros também serviam, muitas vezes, em residências de oficiais, fazendo serviços de manutenção e trabalho doméstico. Essas funções foram proibidas pelo TRF do Rio Grande do Sul em 2014, com abrangência nacional. Eles só poderão prestar serviços em residências oficiais quando isso for ligado a algum evento institucional das Forças Armadas.

Segundo o SITE WIKIPEDIA . A classe da Taifa agrupa os praças e cuja função é a preparação, abastecimento, armazenamento e distribuição de alimentos. Os praças da classe agrupam-se em três subclasses: DespenseirosCozinheiros e Padeiros. Até 1968, a Taifa era um dos dois grandes grupos em que se dividiam os praças da Armada Portuguesa – o outro grupo era o da Marinhagem. Os praças de Taifa estavam agrupados em quatro classes: Despenseiros, Cozinheiros, Padeiros e Criados. Os postos dos praças de Taifa tinham designações especiais. Assim, existiam os postos de primeiro-despenseiro e segundo-despenseiro (ambos equiparados a cabo de marinhagem), primeiro-cozinheiro (equiparado a cabo de marinhagem), segundo-cozinheiro (equiparado a marinheiro), padeiro (equiparado a marinheiro), primeiro-criado e segundo-segundo criado (ambos equiparados a marinheiro). Em 1968, o grupo da Taifa foi transformado em classe e as suas antigas classes em subclasses, passando as designações dos postos a ser iguais às das praças das restantes classes.

A AREA DE ATUAÇÃO E AS ATIVIDADES RELACIONADAS

A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.

Taifeiro é o profissional responsável pela arrumação, limpeza e cozinha dentro de uma embarcação. Por se tratar do segmento offshore (alto mar) os salários são significativos, mesmo sendo uma função de base.

        As competências desenvolvidas pelo Taifeiro são:

  • Efetuar a arrumação, limpeza e higienização dos enxovais, camarotes e áreas comuns, utilizando técnicas e produtos adequados e tomando os cuidados necessários com a segurança no trabalho;
  • Atuar na cozinha, realizando o preparo de todas as refeições para a tripulação. Também deve exercer a função de garçom, garantindo o conforto dos demais;
  • Exercer a hospitalidade com os tripulantes e com seus colegas de trabalho, agindo com ética, cortesia, clareza, objetividade e profissionalismo, a fim de satisfazer suas necessidades, superando suas expectativas;
  • Aplicar as normas de Segurança, Meio Ambiente, e Saúde (SMS) rotineiramente, para garantir a sua integridade física, de seus colegas e tripulantes, bem como a segurança da plataforma.

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As Fases de Um projeto de Aeroporto

O projeto de um aeroporto passa por diversas normas e regulamentos específicos da área, ou mais abrangentes, voltados a todo o ramo de construção.

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Autor: Elohim Adonai dos Santos Nery Nunes Ribeiro

Brasília – DF

Instituição: Somática Educar

Introdução

Um dos principais modos de transporte no território brasileiro, atualmente, é o aéreo. Antes do impacto destrutivo da pandemia do COVID-19, os dados do anuário de transporte aéreo da ANAC (publicados em 2020 sobre as operações de 2019) indicaram mais de 951.000 operações, e 119,4 milhões de passageiros transportados (contando repetições), e cerca de 50.000 pessoas empregadas no serviço do transporte aéreo (ANAC, 2020).

Tal movimentação e importância exige diversos cuidados ao se projetar uma infraestrutura capaz de suportar as solicitações de público e carga que demandam do transporte aéreo. Estas solicitações são, em sua maior parte, suportadas pelos aeroportos.

A ANAC define um aeroporto como um aeródromo público dotado de edificações, instalações e equipamentos para apoio às operações de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas (ANAC, 2018).

O projeto de um aeroporto passa por diversas normas e regulamentos específicos da área, ou mais abrangentes, voltados a todo o ramo de construção. Em Outubro de 2021, a Secretaria de Aviação Civil tornou público o Manual de Projetos Aeroportuários, que busca reunir as várias vertentes envolvidas no projeto e construção de um aeroporto.

Neste artigo, serão explicadas as fases principais de projeto de lado ar, e lado terra de um aeroporto no Brasil.

Desenvolvimento

De maneira geral, os projetos de um aeroporto passam por 3 fases maiores: Estudo de demanda e localização, Geometria do Lado Ar e Geometria do Lado Terra.

  • Estudo de Demanda e Localização

No início de um projeto aeroportuário, são realizados estudos para a avaliação da demanda desta infraestrutura para determinada população. Os estudos envolvem as distâncias aos aeroportos mais próximos, matrizes origem-destino, análise da população impactada (positiva e negativamente) pela presença de um aeroporto próximo, potencial turístico/comercial da região e potencial empregatício da população da(s) cidade(s) onde o aeroporto é implantado. Estes estudos visam avaliar a viabilidade socioeconômica de implantação de um aeroporto naquela região.

Após a aprovação da construção de um aeroporto, são avaliadas as condições físicas e ambientais no local onde este será projetado. Aeroportos trazem edificações grandes, e necessitam de grandes áreas de intervenção. Por isso, devem ser cumpridas normas de proteção ambiental, relativas a qualidade do ar, mudanças climáticas, ruídos, fauna e flora. Também devem ser observados os aspectos meteorológicos, já que as condições de temperatura, chuvas, ventos e altitude impactam diretamente a segurança de voo.

  • Geometria do Lado Ar

Define-se o Lado Ar de um aeródromo a área delimitada pelo seu limite operacional, ou seja, toda a área de movimento (pátio de aeronaves, áreas utilizadas para pouso e decolagem, áreas de taxiamento, etc.), assim como as edificações adjacentes, cujo acesso é controlado. Inclui-se, portanto neste projeto os seguintes itens compondo o Lado Ar:

  • Área do Pátio;
  • Pistas de Táxi;
  • Área de Espera;
  • Pistas de Saída Rápida;
  • Pista de Pouso e Decolagem;
  • Espaço Aéreo da TMA (Terminal Manoeuvering Area);
  • Espaço Aéreo de Rota

A definição de geometria, dentre outras especificações, destas áreas é regulamentada pela própria Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por meio de Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC’s). O principal RBAC utilizado para a definição das características físicas e visuais destas áreas é o RBAC N°154 – Emenda N°6, de 2019.

Os projetos de geometria do Lado Ar passam pelas definições de:

  • Mix de Aeronaves/Aeronave de Projeto;
  • Dimensões da Pista de Pouso e Decolagem;
  • Dimensões das Pistas de Táxi;
  • Dimensões de Pátio, Espera e Estacionamento de Aeronaves;
  • Sinalização de pistas e áreas pavimentadas
  • Plano de Zoneamento de Ruído
  • Plano Básico de Proteção de Pista
  • Geometria do Lado Terra

O lado terra corresponde a área do aeroporto de uso público, cujo acesso não é controlado, ou seja, as regiões anteriores aos canais de inspeção de segurança do aeroporto, como vias de acesso, meio-fio de embarque, saguão de embarque e áreas de check-in, pertencem ao lado terra (INFRAWAY, 2018).

A principal edificação (ou conjunto de edificações) do lado terra de um aeroporto é o Terminal de Passageiros. O terminal deve ser projetado de acordo com a demanda de passageiros, dimensões da aeronave modelo e expectativas do perfil dos usuários da infraestrutura (turistas têm necessidades diferentes de pessoas que viajam a trabalho). Os pontos básicos que devem ser considerados nos projetos do lado terra são:

  • Tipologia do Terminal;
  • Acesso e Meio Fio;
  • Dimensionamento da Área Global;
  • Análise do Nível de Serviço em Dia/Hora-Pico;
  • Pontos de Check-ins;
  • Regiões de Espera/Circulação de Passageiros;
  • Sala(s) pré-embarque;
  • Área(s) de restituição de bagagens;
  • Instalações auxiliares de segurança (emergência, segurança e saúde).

Além destes projetos, o operador do aeroporto deve garantir que haja a oferta adequada de infraestrutura básica no local do empreendimento, contendo disponibilidade de água, esgoto e eletricidade suficientes para as operações dispendiosas de um aeroporto.

Conclusão

O desenvolvimento de um projeto de aeroporto é extenso e repleto de detalhes, normas e procedimentos necessários para prover uma infraestrutura adequada às solicitações do mesmo. Desta forma, é importante que haja estudos e capacitação de profissionais adequados em todas as fases de um empreendimento, desde o desenvolvimento de pesquisas e análises a respeito das melhores técnicas, passando por tecnologias consistentes para cálculo e projeto, além de um bom gerenciamento de obras, para garantir a boa execução do que foi projetado. Por fim, vale ressaltar que o bom estado da infraestrutura aeroportuária é agente ativo da satisfação dos usuários de um aeroporto, o que reforça a importância de um bom plano de manutenção e operação, garantindo que a vida útil da infraestrutura seja conservada.

Fontes Consultadas

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 01: regulamentos brasileiros de aviação civil. Definições, regras de redação e unidades de medida. [S.l.], 2008. (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil)

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (2020)². Mercado aéreo em 2019: maior número de passageiros transportados da série histórica. Disponível em https://www.anac.gov.br/noticias/2020/mercado-aereo-registra-maior-numero-de-passageiros-transportados-da-serie-historica. Acesso em 26/04/2021.

Secretaria Nacional de Aviação Civil. Manual de projetos aeroportuários [livro eletrônico] : volume único / [organização Marcio Maffili Fernandes, Leila Cristina Miateli Pires, Adriana Lima Rolim ; ilustração Gabriel Córdova]. — 1. ed. — Brasília, DF:, 2021.

INFRAWAY Engenharia de Infraestrutura. Projetos Geométricos Lado Ar e Lado Terra. Disponível em https://infraway.com.br/projetos-geometricos-lado-ar-e-lado-terra/. 2018.

Young, Seth. Aeroportos [recurso eletrônico] : planejamento e gestão /Seth Young, Alexander Wells ; tradução: Ronald Saraiva de Menezes; revisão técnica: Kétnes Ermelinda de Guimarães Lopes. – 6 ed. – Dados eletrônicos. – Porto Alegre: Bookman, 2014.

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