Manutenção Preditiva

A manutenção preditiva é o acompanhamento periódico de equipamentos ou máquinas, através de dados coletados por meio de monitoração ou inspeções.

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Autor : Rogério Cunha dos Santos

Angra dos Reis – RJ

Curso Manutenção Preditiva

A manutenção preditiva é o acompanhamento periódico de equipamentos ou máquinas, através de dados coletados por meio de monitoração ou inspeções.

As técnicas mais utilizadas para manutenção preditiva são:

TÉCNICA DA ANÁLISE DE VIBRAÇÃO

A análise de vibração é considerada uma das principais técnicas de manutenção preditiva devido à quantidade de informações que se podem detectar. É mesmo possível diagnosticar em equipamentos rotativos problemas como desalinhamento, desbalanceamento e empenamento do eixo, folgas, problemas em correias de transmissão, deficiente lubrificação, rolamentos danificados ou com montagem inadequada e problemas elétricos em motores.

TÉCNICA DA TERMOGRAFIA

A termografia utiliza, por seu lado, raios infravermelhos para medir ou observar padrões de distribuição de temperatura com a finalidade de adquirir informações sobre a condição operacional de componentes, equipamentos ou processos.

TÉCNICA DE AMOSTRA DE LUBRIFICANTE

Mas existem mais técnicas de manutenção preditiva como a monitorização do desgaste de máquinas por meio de amostras de lubrificante. Além de analisar as propriedades físico-químicas do fluido, as partículas de desgaste encontradas na amostra são analisadas e, em seguida, são identificados os tipos de problemas existentes e que providências devem ser tomadas.

TÉCNICA DO ULTRASSOM INDUSTRIAL

O ultrassom industrial é das técnicas de manutenção preditiva que converte sons de alta frequência em sons audíveis pelo ser humano, sendo que permite detectar problemas como vazamentos em linhas de ar comprimido e outros gases, deficiências de lubrificação, problemas elétricos em média e alta tensão, entre outros.

O alinhamento de eixos e polias a laser e o balanceamento em campo são técnicas de manutenção preditiva que permitem reduzir o tempo de paragem para corrigir o desbalanceamento e desalinhamento.

TÉCNICA DO LÍQUIDO PENETRANTE

A técnica do líquido penetrante é das mais frequentemente utilizada após a detecção de falhas por emissão acústica. É utilizado um líquido de baixa viscosidade na área que apresenta descontinuidade ao adicionar um pó revelador que mostrará as trincas pelo acumular de pó na área, sendo que é possível visualizar o tamanho da falha.

Das técnicas de manutenção preditiva é feito um ensaio por líquidos penetrantes que se propõe detectar descontinuidades essencialmente superficiais e que sejam abertas na superfície, tais como trincas, poros e dobras. Este ensaio é muito usado em materiais não magnéticos como o alumínio, magnésio, ligas de titânio ou zircónio, isto além dos materiais magnéticos. Pode, também, ser aplicado em cerâmica vitrificada, vidro e plásticos.

A manutenção preditiva vai se tornar uma espécie de braço direito da indústria 4.0. As pessoas passarão a ser elementos mais estratégicos e menos de execuções repetitivas e mecânicas. Por meio da manutenção preditiva alinhada à indústria 4.0.

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Vantagens e Desvantagens do Transporte Ferroviário

Sobre a maior competitividade entre os tipos de transporte, o ferroviário consegue diminuir o gasto com frete, pois em um trem de carga é possível transportar milhares de toneladas, não necessitando de diversos caminhões.

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Autor: ANA PAULA FARIAS LIMA – Juruti – Pará

 CURSO PROFISSIONALIZANTE OPERADOR DE PÁTIO DE FERROVIAS

Somática Educar

Pouco explorado no Brasil, as ferrovias conseguem agregar em diversos aspectos quando  pensamos no transporte de cargas em grande quantidade e em longas distâncias. Isso é  um aspecto de extrema importância para um país como o nosso, que apresenta proporções  de um continentais. Dentre as vantagens do transporte ferroviário, temos: Maior  competitividade, diminuição de gargalo logístico, maior proteção das cargas  transportadas, economicidade e rapidez, menor impacto ambiental e etc. 

Sobre a maior competitividade entre os tipos de transporte, o ferroviário consegue  diminuir o gasto com frete, pois em um trem de carga é possível transportar milhares de  toneladas, não necessitando de diversos caminhões. 

De acordo com Keedi (2004), esse modal é apropriado para mercadorias agrícolas,  minério de ferro, derivados de petróleo, produtos siderúrgicos, fertilizantes, cimento,  areia, etc, pois são mercadorias de baixo valor agregado e em grandes quantidades, para  se ter um frete competitivo e não encarecer seu custo final. No transporte sobre trilhos  cada vagão pode transportar entre 25 e 100 toneladas de carga, dependendo da  mercadoria. Além desta grande capacidade individual dos vagões, pode-se montar  composições com dezenas ou centenas de vagões, criando-se trens de grande capacidade, superiores a muitos navios. 

Como gargalo logístico que limita o transporte temos com o escoamento da produção,  seja para o mercado internacional ou para o consumo interno.No entanto, o transporte  ferroviário no Brasil com vantagens e desvantagens se apresenta com uma boa alternativa  para solucionar esse problema. O transporte em alta quantidade e custo baixo acaba  diminuindo os gastos e fazendo com que a lucratividade dos produtores, sejam eles  industriais ou agrícolas, seja maior. Além disso, também não se enfrenta o trânsito e a má  conservação das estradas, como no transporte rodoviário, aumentando a velocidade do  transporte. 

Através do transporte ferroviário há uma maior proteção e segurança das cargas  transportadas comparadas ao rodoviário. As cargas são mais seguras, apresentando um  percentual de roubos ou acidentes muito menores. Acidentes também são menos comuns  nesse modal. Isso porque, geralmente, os vagões são pesados antes de qualquer transporte,  evitando que ocorra possíveis descarrilamentos e tombamento, por exemplo. 

Outro ponto que vale muito a pena destacar é a economicidade e rapidez desse modal.  Neste tipo de transporte ocorre a diminuição no consumo de energia nesse modal que é  pequeno para cada uma das cargas que são transportadas. Além disso, existem  modalidades desse modal de transporte que permitem viagens rápidas, como os comboios  de alta velocidade. Essa possibilidade é de extrema importância para transportes de curta  distância, por exemplo, que necessitam que as cargas sejam entregues com a maior  rapidez possível. 

Outra vantagem do transporte ferroviário é relacionada ao meio ambiente e ao impacto  do modal no quesito ecossistêmico. A locomoção pelas linhas férreas reduz o impacto  ambiental por consumir menos recursos e ser menos poluente quando comparado com o  transporte por outros modais. Além disso ele apresenta pontos positivos em benefícios  para natureza e pessoas, como, por exemplo, a redução do número de acidentes nas  rodovias ou o aumento das oportunidades de trabalho para a população. Ambientalmente,  haverá economia nas emissões de gases do efeito estufa, isso porque o número de  caminhões circulando será bem menor. 

Mesmo com diversos benefícios, o transporte ferroviário também apresenta algumas  desvantagens que devem ser mencionadas, como por exemplo: o trafego limitado aos  trilhos, a malha ferroviária insuficiente, a malha ferroviária sucateada, necessita de  entrepostos especializados, sistema de bitolas inconsistente (distância interna da face  interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro) podendo ser mais largas que  outras, depende de outros modais pra finalizar o destino do produto, possui pouca  flexibilidade dos equipamentos e exigência de embalagens mais seguras. Além de ter  dificuldades em áreas de aclive e declive acentuado, necessitando de um investimento  maior na sua infraestrutura e na manutenção, necessitando de transbordo ou reembarque  das mercadorias para chegar ao seu destino.

REFERÊNCIAS 

KEEDI, Samir. ABC do comércio exterior: abrindo as primeiras páginas. 2ª edição. São  Paulo: Aduaneiras, 2004. ______. Logística de transporte internacional veículo prático de competitividade.

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Tratamento de Efluentes

Os efluentes tratados é bom para o meio ambiente, isso faz com que o mesmo seja destinado adequadamente e a poluição nos cursos d’água diminua, o que faz com que melhore ás condições da água das cidades. O tratamento de alguns efluentes também permite a sua reutilização em outras atividades produtivas. Fazendo assim com que esse recurso seja beneficiado ao meio ambiente e gera diminuição de gastos para a indústria.

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Aluno: Vancarlos Luan Salambaia Alves De Quadra 

Curso Capacitação Operador De Estação De Tratamento De Efluentes

Somática Educar

Introdução

Os efluentes precisam ser tratados antes de serem lançados nas  águas. O tratamento ideal para cada tipo de efluente é indicado de  acordo com a carga poluidora e a presença de contaminantes.  Existem vários tipos de tecnologias usadas para esse fim, mas os  principais tipos de tratamentos de efluentes resumem-se em  três: tratamentos primários, secundários e terciários.

Os efluentes precisam ser tratados para  retornarem aos recursos hídricos. Se despejados diretamente, o  impacto ambiental gerado e os custos para recuperação são  enormes. O tipo de tratamento é indicado de acordo com a carga  poluidora e a presença de contaminantes. Especialistas da área são  quem coletam e realizam análises dos parâmetros que  representam a carga orgânica e a carga tóxica dos efluentes. Há  diversas Estações de Tratamento de Efluentes (ETEs) pelo Brasil.  Elas são responsáveis pelo processo de limpeza dos efluentes para  que estes retornem ao meio ambiente. 

Conclusão:  

Por fim, os efluentes tratados é bom para o meio ambiente, isso  faz com que o mesmo seja destinado adequadamente e a poluição  nos cursos d’água diminua, o que faz com que melhore ás  condições da água das cidades. O tratamento de alguns efluentes  também permite a sua reutilização em outras atividades produtivas. Fazendo assim com que esse recurso seja beneficiado  ao meio ambiente e gera diminuição de gastos para a indústria.

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Arqueação de Navios pela aplicação do princípio de Arquimedes e os desafios das variação devido ao fator humano

Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

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Aluno: Fernando Henrique Camargo Freitas

Joinville – SC

Curso Arqueação de Navios – Draft Survey

A arqueação de navios (draft survey), para mensuração de granéis sólidos, consiste da aplicação do princípio de Arquimedes para determinar o peso da água deslocada pelo volume imerso do casco do navio. Com este peso do volume de água deslocada, subtraídos os dedutíveis: água de lastro, combustíveis (bunker) e as constantes do navio como tripulação, estoques, etc. é possível saber quanto de carga a granel está a bordo do navio no dado momento.

A diferença de deslocamento líquido de uma arqueação inicial antes do início da operação e uma arqueação final após o término da operação determina quanto de carga foi movimentada na operação de carregamento ou descarregamento.

No caso de haver duas cargas diferentes, se faz necessária a realização de medições intermediárias com o descarregamento de apenas uma carga por vez, intercalando a mudança de carga com uma medição intermediária.

Basicamente, a arqueação do navio consiste nas seguintes etapas:

Draft Survey (produtos sólidos)

1 – Leitura dos calados;

2 – Medição da densidade da água;

3 – Cálculo do peso de água deslocado pelo navio;

4 – Inspeção e medição dos tanques de consumíveis/dedutíveis;

5 – Cálculo do peso dos consumíveis/dedutíveis a subtrair do peso de água deslocado;

6 – Cálculo do peso da carga subtraindo o peso do conteúdo dos tanques de consumíveis/dedutíveis do peso da água deslocada pelo navio.

Para o sucesso e exatidão deste serviço, é de grande importância que o arqueador saiba fazer a leitura correta dos calados e siga uma metodologia correta, utilizando um densímetro calibrado e que acompanhe cada sondagem de tanque de lastro.

Na parte da instrumentação, se faz necessário o uso de uma trena própria para a sondagem de tanques de lastro que possua certificação, assim como no densímetro que se faz essencial a existência de um certificado de calibração. Sem certificação, podem ocorrer variações grosseiras do peso deslocado devido à estar considerando uma densidade incorreta, pois quando da fabricação os densímetros podem possuir desvios da referência e estes precisam ser aferidos.

Outro fator, que não tem influência humana, é a documentação do navio. A documentação pertinente à tabela hidrostática e de volume dos tanques de lastro, principalmente, devem estar atualizadas, completas e em boas condições de uso/leitura. Por vezes, há tabelas incompletas, ou impressas sem a referência de quem produziu ou seu certificado de calibração para a embarcação, e isso dificulta ou torna impossível a certeza de se obter um resultado confiável.

Quanto aos fatores humanos que podem interferir na exatidão do resultado, podem ocorrer por divergência do calado lido com o calado “real”, seja por inexperiência do arqueador, por condições do mar com “swell” elevado, por condições de manutenção do casco do navio com a pintura apagada, números deformados ou incrustamento. 

Já na sondagem dos tanques de lastro, é importante total atenção do arqueador para o momento de toque do fundo, para evitar deformações da trena que façam que dê uma leitura de volume preenchido maior do que a real. Também é de suma importância a verificação da altura total do tanque, para verificar com a documentação do navio se está condizente com a altura esperada, ou se houve um possível bloqueio da trena antes de chegar ao fundo.

Todos esses fatores demandam a atenção do arqueador, que com experiência mitigará esses problemas e irá realizar um Draft Survey acurado.

Este trabalho é essencial para o desenvolvimento da operação portuária, pois quantifica a carga movimentada que entra e sai do país, bem como assegura às partes de que a quantidade negociada corresponde com o que de fato foi movimentado. Muitas vezes, a arqueação por profissional habilitado identifica divergências em balanças de terra e serve para dar segurança quanto a quantidade efetivamente movimentada, pois em qualquer forma de mensuração há chances de ocorrer erros humanos, como a tara incorreta dos caminhões, pesar o caminhão de um produto como outro.

Referências bibliográficas:

BONJORNO, José Roberto; BONJORNO, Regina Azenha; BONJORNO, Valter; CLINTON, Márcico Ramos. Física História & Cotidiano. São Paulo: Editora FTD, 2004, volume único.

HEWITT, Paul G. Física Conceitual. Porto Alegre: Editora: Bookman, 2011, 11ª. ed. v. único.
YOUNG, Hugh D.; Freedman, Roger A. (2008). Física II: termodinâmica e ondas 12 ed. São Paulo: Pearson.

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Fibra de Vidro

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.

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Autor: Estevão de Sousa Rangel
Curso: Auxiliar Técnico de Construção Naval – Somática Educar

A expressão fibra de vidro pode se referir à própria fibra como ao material
compósito. Polímero Reforçado com Fibra de Vidro (PRFV), que é popularmente conhecido pelo mesmo nome. É comercialmente conhecida por: fibra de vidro, fiberglass, PRFV (Plástico reforçado com fibra de vidro), FRP (Fibra Reforçada com Plástico), GRP (Glass Reinforced Plastic).
Suas propriedades físico-químicas são produzidas de acordo com as
necessidades a que se destinam. As fibras de vidro mais utilizadas são as dos tipos E, R e S.


As fibras de vidro do tipo E são as mais indicadas para a construção de barcos, fibra de vidro tipo E, 95% de todas as embarcações do mundo são produzidas com este tipo, excelentes propriedades mecânicas, propriedades físico-químicas, diâmetro dos
filamentos: 8 a 15 microns, boa resistência à tração, boa resistência a flexão, baixo teoralcalino.


Fibra de vidro tipo R e S, contém mais alumínio e sílica em sua composição, o que melhora as suas propriedades mecânicas em 20% à 40% se comparada ao tipo E.


Diâmetro dos filamentos: entre 3 a 7microns, permite que a resina promova uma melhor adesão entre os filamentos com maior resistência a osmose, custa entre 5 à 9 vezes mais caro do que o tipo E. Existe uma variedade enorme de produtos no mercado, sendo que os mais conhecidos são as mantas e os tecido.


As mantas são os tipos de reforços mais utilizados na construção naval. É
fabricada a partir de fios de fibra do tipo E, depositados de forma aleatória em cima de uma esteira. As mantas mais comuns empregadas na construção de barcos são: 30 g/m ²
(véu de superfície), 150 g/m² (½ oz/ft ²), 220 g/m ² (¾ oz/ft ²), 300 g/m ² (1 oz/ft ²), 450g/m ² (1 ½ oz/ft ²), 600 g/m ² (2 oz/ft ²).

As vantagens das mantas é que elas são muito fáceis de serem impregnadas e são mais baratas, as propriedades mecânicas são praticamente iguais em qualquer direção da manta (isotropia).
As desvantagens são que com fibras descontínuas e curtas, as mantas são pouco resistentes (70% à 75% de resina), proporcionam laminados com baixo teor de fibra de vidro (entre 25% à 30%), os laminados são irregulares os tecido são fabricados a partir da trama de fios contínuos torcidos, são utilizados quando existe a necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos que permitem que se construa laminados com
alto teor de fibra de vidro (até 60%). São fabricados a partir da trama de dois fios de fibra de vidro do tipo E, S, ou R (dispostos num ângulo de 90°, contínuos e torcidos.

Devem ser colocados de maneira que a trama ou fill, weft, (direção transversal) e o urdume (warp) (direção longitudinal), coincidam com as direções das tensões principais
atuantes na estrutura. São utilizados quando existe necessidade de se fabricar laminados fortes, leves e finos.
Permitem que se construa laminados com alto teor de fibra de vidro (até 60%).


Mantém a espessura constante ao longo do laminado. Os tecidos mais comuns empregados na construção de barcos são: 90 g/m² a 800 g/m ² e as bordas dos tecidos podem ser soltas, coladas ou costuradas.


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