ESTABILIDADE DE EMBARCAÇÕES

Para que um navio seja capaz de navegar e operar, presume-se que o mesmo tenha estabilidade. O estudo da estabilidade de embarcações é algo milenar, outrora uma arte fundamentada no método empírico, e hoje uma ciência embasada na física e no cálculo.

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Autora: Marcelli de R. F. Geraldo

E-mail: Marcelli_fangueiro@hotmail.com

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Para que um navio seja capaz de navegar e operar, presume-se que o mesmo tenha estabilidade. O estudo da estabilidade de embarcações é algo milenar, outrora uma arte fundamentada no método empírico, e hoje uma ciência embasada na física e no cálculo. A história da navegação comprova que a busca pela compreensão da estabilidade de embarcações é algo que o homem sempre buscou, e provavelmente continuará buscando, visando sempre aprimorar os projetos dos navios, pois este estudo é de fato o que possibilita a existência da navegação em si. Se navegar é preciso, a estabilidade é necessária.

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A estabilidade transversal de uma embarcação pode ser referida como a sua capacidade de não emborcar quando sujeita a agentes externos (rajadas de vento ou ondas), a agentes internos (concentração de cargas ou de pessoas em um dos bordos, ou em conveses mais altos), a uma manobra brusca (efetuar uma curva em alta velocidade), ou mesmo a uma avaria no seu casco que provoque embarque de água em um ou mais compartimentos.

De uma forma resumida, pode ser afirmado que as características de estabilidade de uma embarcação estão diretamente ligadas à geometria do casco e à distribuição de todos os pesos na embarcação. A geometria do casco leva à disposição dos volumes submersos, indicando, ao final, o volume total de flutuação e o respectivo centro para cada calado da embarcação. A distribuição dos pesos de todos os componentes da embarcação leva à soma total do peso e à posição de seu centro de gravidade.

A embarcação se comporta como se a força total de empuxo, devido à flutuação, fosse aplicada diretamente no seu centro de flutuação, compensando a força peso aplicada diretamente no centro de gravidade. Quando não há qualquer força externa, a embarcação está em posição estável, com os dois centros na mesma linha vertical, em um calado que equilibra as duas forças em sentido contrário (peso e empuxo). Quando, porém, ocorre um pequeno ângulo de inclinação transversal, há uma nova flutuação, com novo centro. As linhas verticais que passam por cada centro, de cada ângulo de inclinação do casco, determinam a posição de um ponto, denominado metacentro, a partir do qual o casco tende a ter movimentos transversais pendulares.

Os critérios de projeto de embarcações levam em consideração a necessidade de se partir de um valor inicial de altura metacêntrica GM que garanta uma segurança adequada quanto à estabilidade quando efeitos externos, como ventos e ondas, ou internos, como algumas alterações de posições de pesos, por exemplo, contribuem para tirar as embarcações de suas condições de equilíbrio. Estes agentes ou efeitos externos ou internos produzem os chamados momentos de emborcamento, que deverão ser compensados pelos momentos de endireitamento resultantes para cada ângulo de inclinação transversal  θ. Daí a importância dos critérios de estabilidade também exigirem braços de endireitamento GZ com magnitude adequada, para que haja sempre momentos de endireitamento potenciais para fazer frente à soma dos momentos de emborcamento que possam agir na embarcação.

Falando de Estabilidade na prática…

Na prática, é possível afirmar que quanto maior a boca (largura) da embarcação, maior será sua estabilidade transversal, porque uma boca maior tende a elevar o metacentro M. Neste sentido, cabe notar que a boca deve ser escolhida, no projeto de uma embarcação, levando-se em consideração dois fatores aparentemente antagônicos: a conveniência de se otimizar a resistência ao avanço do casco, que geralmente resulta em uma boca menor, e a obrigatoriedade de se possuir boa estabilidade, o que implica em uma boca maior.

Por conta da questão da influência da boca total sobre a posição do metacentro, uma embarcação multicascos, como um catamarã, possui maior estabilidade inicial do que uma embarcação monocasco com mesmo volume imerso.

Determinação da Estabilidade de uma embarcação

A avaliação quantitativa da estabilidade estática de uma embarcação pode ser obtida de duas maneiras, ambas geralmente recomendadas:

A)   por cálculos exaustivos tanto dos volumes imersos em cada inclinação do casco, em cada calado de operação, como dos  pesos e centros de estruturas, máquinas, tanques, etc.., presentes na embarcação, determinando-se, ao final, as curvas dos braços de endireitamento GZ em função dos ângulos de inclinação transversal do casco θ e as alturas metacêntricas GM;

B) pela realização na embarcação de um teste de inclinação, onde pesos conhecidos sofrem várias mudanças de posição, seguindo um plano pré-determinado, e, a cada mudança, é medida a variação do ângulo de inclinação transversal provocada pela alteração da posição do peso. A relação entre as várias posições do peso e as variações dos ângulos resultantes permite determinar a inclinação inicial da curva de estabilidade (GZ em função de θ), a altura metacêntrica e a posição do centro de gravidade da embarcação leve.

Após a determinação da estabilidade estática, ou inicial, são aplicadas as normas de Marinha e de Sociedades Classificadoras, para as curvas de GZ x θ e para os valores de GM, para que haja garantia da existência da estabilidade dinâmica, ou seja, para que a embarcação suporte adequadamente a influência dos fatores dinâmicos como ventos, ondas, guinadas, alterações de posições de passageiros ou cargas, etc. 

Existem também critérios de estabilidade avariada, que considera que o alagamento de alguns compartimentos do casco, por algum acidente, não deve comprometer a sobrevivência da embarcação. Neste sentido, é recomendada uma compartimentagem interna do casco, no sentido de garantir a segurança, mesmo com importantes avarias.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

  1. NOÇÕES BÁSICAS DE ESTABILIDADE. Disponível em: https://www.borestenautica.com.br/arquivos/Estabilidade_1.pdf. Acesso em 12/06/2020.
  2. ESTABILIDADE E SUAS COMPLICAÇÕES. Disponível em: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/00001a/00001a8a.pdf. Acesso em 12/06/2020.
  3. GEOMETRIA DO NAVIO. Disponível em: https://distanciacursos.com.br/pluginfile.php/388/mod_resource/content/1/geometria%20do%20navio.pdf. Acesso em 12/06/2020.
  4. GEOMETRIA DO NAVIO, NOTAS DE ESTUDO DE ENGENHARIA NAVAL. Disponível em: https://www.docsity.com/pt/geometria-do-navio/4862916/. Acesso em 12/06/2020.
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Usinas Termelétricas de ciclo combinado e uso de gás natural na Matriz Nacional

o uso dessa modalidade de geração de eletricidade tem não só uma relevante contribuição na matriz do país no âmbito econômico e ambiental, mas também na área da tecnologia onde o processo demanda usinas cada vez mais eficientes e ecológicos.

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Autor: Lúcio Flávio de Souza Bindá

e-mail: luciobinda1@gmail.com

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A geração de energia elétrica através de uma usina termoelétrica de ciclo combinado ocorre da seguinte forma: É  um processo que combina a operação de uma turbina à gás ou óleo diesel,  a expansão dos gases resultantes da queima do combustível que aciona a turbina a gás, que está diretamente acoplada ao gerador e, desta forma, a potência mecânica é transformada em potência elétrica. Por sua vez a turbina a vapor  utiliza- se do reaproveitamento do calor dos gases de escape da turbina a gás, na caldeira de recuperação de calor, a queima do combustível propicia o aquecimento de água armazenada no reservatório, o que forma um vapor, que, por sua vez, é direcionado para as turbinas a vapor da usina que também geram eletricidade. 

Em geral, as fontes de energia utilizadas pelas termoelétricas não são renováveis, sendo a maioria de origem fóssil, o que eleva a preocupação sobre a disponibilidade desses recursos a médio e longo prazo. Além disso, questiona-se também a geração de poluentes para a produção de energia termoelétrica, que emite uma grande quantidade de dióxido de carbono (CO2) para a atmosfera. Contudo as usinas mais modernas fazem uso quase que exclusivamente do gás natural que apresenta uma vantagem ambiental significativa em relação a outros combustíveis fósseis, em função da menor emissão de gases poluentes que contribuem para o efeito estufa.

Quantitativa e qualitativamente, o maior ou menor impacto ambiental da atividade está relacionado à composição do gás natural, ao processo utilizado na geração de energia elétrica e remoção pós-combustão e às condições de dispersão dos poluentes, como altura da chaminé, relevo e meteorologia. No entanto, uma restrição feita a essas usinas é a necessidade de captação de água para o resfriamento do vapor, característica que tem sido um dos entraves ao licenciamento ambiental. Apenas como exemplo, o estudo sobre gás natural do Plano Nacional de Energia 2030 registra que o volume de CO2 lançado na atmosfera pode ser entre 20% e 23% inferior àquele produzido pela geração a partir do óleo combustível e entre 40% e 50% inferior aos casos de geração a partir de combustíveis sólidos, como o carvão. 

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Os principais poluentes atmosféricos emitidos pelas usinas termelétricas a gás natural são dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrogênio (NOX) e, em menor escala, monóxido de carbono e alguns hidrocarbonetos de baixo peso molecular, inclusive metano. Na cadeia produtiva do gás natural, entre os impactos socioambientais positivos, há a geração de royalties para os municípios em que as usinas estão localizadas, incremento das atividades de comércio e serviços, principalmente na fase de exploração e produção do gás natural e da construção da usina, e geração local de empregos. Além disso, as termelétricas, por se tratarem de unidades de pequeno porte, não exigem a escolha de um terreno específico e podem ser construídas nas proximidades de centros de consumo. Isto elimina a necessidade de grandes linhas de transmissão para transporte da energia produzida às instalações de distribuição. Um outro ponto a se observar a respeito das usinas termoelétricas é sobre o elevado consumo de água por elas realizado, o que gera novas críticas a essa forma de produção de energia. Utiliza-se água tanto para a produção de calor quanto para alimentar o sistema de refrigeração de suas turbinas, de modo que a escassez desse recurso pode tornar-se também um problema energético. 

O Brasil traz consigo a predominância de matriz da geração elétrica altamente renovável, destacando-se em comparação a matriz mundial. Com esse status, as fontes de energia hidráulica ocupam o primeiro lugar há geração de eletricidade, algo entorno de 68,44% do total da capacidade instalada no país. Embora os combustíveis responsáveis pela operação das unidades termoelétricas não se enquadrem na categoria de recursos renováveis, o uso dessa fonte responde por 28,26% da produção de energia elétrica em território nacional, segundo (ANEEL) [1]. Conclui-se então que o uso dessa modalidade de geração de eletricidade tem não só uma relevante contribuição na matriz do país no âmbito econômico e ambiental, mas também na área da tecnologia onde o processo demanda usinas cada vez mais eficientes e ecológicos.

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Arqueação de Navios – Draft Survey na Prática

Draft Survey é literalmente a inspeção de calados, termo mais
adequado a finalidade de determinar a quantidade de carga a
bordo de uma embarcação.

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Autor: Janderson da Silva Santos

e-mail: janderson.skymixlife@gmail.com

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Objetivo

Esta apresentação pretende oferecer um conhecimento BÁSICO
sobre os procedimentos e ferramentas para a determinação de
carga a granel a bordo de embarcações através de tabelas
hidrostáticas, com o objetivo de determinar a quantidade
embarcada ou desembarcada em navios mercantes.

Introdução

A arqueação/Draft Survey é a medida do volume de uma
embarcação.
• Draft Survey é literalmente a inspeção de calados, termo mais
adequado a finalidade de determinar a quantidade de carga a
bordo de uma embarcação.

Para obter o trabalho completo Clique Abaixo

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Arqueação

A arqueação é a medida do volume interno de uma embarcação. A arqueação de cada navio compreende a arqueação bruta e a arqueação líquida

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AUTOR : LUCIO MARTINHO  NOGUEIRA

EMAIL : lucio_martinho@ yahoo.com.br

CURSO : ARQUEAÇÃO DE NAVIOS DRAFTH SURVEY

INSTITUIÇÃO: SOMATICA EDUCAR – CURSOS A DISTANCIA

Um grande e comum problema enfrentado pelos imediatos, no momento de confeccionar um plano de carregamento, está no cálculo de carga a ser embarcado, em navios graneleiros, onde são efetuadas várias correções para os calados medidos a bordo para a obtenção da carga final a ser embarcada. Essa operação é mais conhecida como Draft & Survey, quando traduzida literalmente significa “pesquisa de calado”.  Este trabalho trata de uma metodologia computacional para simplificar, o processo de cálculo da quantidade de carga a ser embarcada em navios graneleiros, bem como o fornecimento da constante de bordo. E tem o objetivo de agilizar e trazer confiança nos cálculos dessa operação, proporcionando maior compreensão e servindo como referência para resolução de exercícios de Draft Survey e ainda, de auxiliar na construção de tabelas inteligentes no Microsoft Excel, de modo que cada operador, estudante ou surveyor, possa criar sua própria tabela para a pesquisa.

A arqueação é a medida do volume interno de uma embarcação. A arqueação de cada navio compreende a arqueação bruta e a arqueação líquida. Atualmente, as medidas de arqueação internacionalmente em vigor consistem em valores adimensionais obtidos por fórmulas de cálculo onde entram os volumes expressos em metros cúbicos, o número de passageiros, o pontal e a imersão de cada navio.

A antiga arqueação – segundo o Sistema Moorsom, que vigorou até 1994 – era medida em toneladas de arqueação (equivalentes a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos), sendo por isso também referida frequentemente como “tonelagem de arqueação” ou simplesmente “tonelagem”. A utilização do termo “tonelagem” para designar a nova arqueação é tecnicamente incorreta.

Como é referida frequentemente como “tonelagem” (termo normalmente associado à tonelada de massa), a arqueação é muitas vezes confundida com uma medida de massa ou de peso. O termo refere-se contudo ao tonel, uma antiga unidade de medida de volume. Assim, tanto a arqueação antiga como a atual são exclusivamente medidas de volume. A massa e o peso dos navios são expressos pelo deslocamento e pelo porte.

As atuais medidas internacionais de arqueação foram estabelecidas pela Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969, International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969), no seio da Organização Marítima Internacional, aplicando-se a todas as embarcações exceto navios de guerra, navios de comprimento inferior a 24 metros e navios que naveguem exclusivamente em certos corpos de água sem acesso ao mar aberto. Entraram em vigor a 18 de julho de 1982 para os navios construídos a partir dessa data e a 18 de julho de 1994 para todos os restantes navios. O propósito da arqueação de navios é determinar a quantidade carga carregada ou descarregada em uma embarcação para beneficio de todas as partes interessadas, entre elas podemos citar: Receita Federal, Embarcador, Cliente, Marinha entre outros órgãos reguladores e de fiscalização.

Uma arqueação deve ser realizada antes do inicio do carregamento ou descarregamento para determinar o peso do volume de água inicialmente deslocado pela embarcação, este valor irá indicar seu peso total, podendo também ser realizado no decorrer da operação (carga ou descarga) para um resultado intermediário e após o seu termino, sendo os dois últimos levando em conta o deslocamento inicial e final aonde medimos a diferença, no intuito de determinar a carga do navio.

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Para executar a arqueação, é indispensável o conhecimento do navio, sua geometria, sua estrutura e engenharia e com intermédio de algumas constantes do navio, bem como a utilização de tabelas. Com isso é possível determinar a quantidade de carga carregada ou descarregada de bordo.

A Arqueação é aceita no comercio internacional como processo mais conveniente e econômico de medição de carga de um navio.

É com base na arqueação que os navios são primeiramente classificados, bem como é com base naquela que são definidas as taxas de porto, de pilotagem, de registro e outras Portanto para determinar a quantidade de carga a bordo de uma embarcação sem fazer uso de balanças, basta verificar o nível de imersão do navio através da leitura das marcas de calado e consultando as chamadas tabelas hidrostáticas. Podemos calcular o peso do volume de água deslocado o qual coincidirá com o peso bruto do navio, tendo este ultimo dado e reduzindo deste os pesos conhecidos de outros elementos que estão também a bordo ( consumíveis e Light ship) encontraremos o pesos da carga.

Por fim, podemos afirmar que esta atividade  de “arquear navios” está intrinsecamente ligada a Engenharia Naval, de Materiais e Processos. É algo apaixonante de dinâmico ligado as operações portuárias que move a economia mundial.
Para o arqueador cada navio é um projeto, cada projeto uma realização profissional com sensação de missão cumprida.

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FONTE – OBRAS CONSULTADAS:

(MARINHA DO BRASIL -CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA – CIAGA ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE)-  (UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO  CENTRO DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS DEPARTAMENTO DE FÍSICA .ARQUEAÇÃO DE NAVIOS: PRINCIPIO DE ARQUEMEDES UTILIZADO NOS PORTOS PARA DETERMINAÇÃO DE CARGA EMBARCADA/DESEMBARCADA EM NAVIOS GRANELEIROS)- ( ARTE NAVAL – MARINHA DO BRASIL) Estudos de Engenharia Naval; Networking (Comandantes, Super Cargos e Draft Surveyor); Blogs e Fóruns relacionados ao tema.( ESTABILIDADE PARA EMBARCAÇÕES MERCANTES – 2ª Edição    – Revista e atualizada )

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Princípio de Arquimedes – Arqueação de Navios

O processo de determinação da quantidade de carga transportada por uma embarcação utiliza, de maneira precisa, o princípio de Arquimedes.

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Autor: RENATO FERRAZ AKAOUI

e-mail:ngslamim2@yahoo.com.br

Curso Arqueação de Navios – Somática Educar

O processo de determinação da quantidade de carga transportada por uma embarcação utiliza, de maneira precisa, o princípio de Arquimedes.

O Princípio de Arquimedes estabelece que um corpo que flutua em um fluído desloca um volume deste fluído cuja massa equivale a massa do corpo flutuante.

Portanto, neste método de cálculo, esta metodologia para se determinar esta da massa da embarcação, consiste em se obter a leitura do respectivo Calado, para então multiplicá-lo  pela densidade da água onde o mesmo está aportado. 

A metodologia para se determinar a densidade da água aparenta ser um processo simples, mas exige algumas considerações para não se incorrer em leituras incorretas.

A densidade da água em que o navio flutua deve ser determinada no mesmo instante e no mesmo local em que são feitas as leituras dos calados nas marcas.

A densidade média da água dos oceanos é de 1024,12 Kg/m3.

Mas nos cálculos de arquitetura naval, nas curvas e tabelas hidrostáticas do navio, considera-se a água salgada como tendo uma densidade relativa de 1025 Kg/m3 e sendo a densidade relativa da água doce à 1.

A tabela abaixo mostra a variação de densidade da água em função da salinidade, assim como a da temperatura.

Para ter acesso ao Artigo Completo Clique Abaixo



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Termografia

Na manutenção preditiva, a termografia infravermelha é uma excelente ferramenta, detectando defeitos em seus estágios iniciais, aumentando seu tempo entre paradas, também podendo ser realizada com os equipamentos em operação normal, não acarretando riscos operacionais e de segurança.

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Autor: Odair José Ulmer

Somática Educar

odair.ulmer@senairs.org.br

A termográfica Infravermelha só foi possível devido a diversos estudos, dos quais alguns dos mais importantes, a partir da descoberta da radiação infravermelha. O alemão Friedrich Wilhelm Herschel, em 1800, astrônomo, e descobridor do planeta Urano, procurava um meio de proteger seus olhos quando observava o sol através de telescópios e, ao testar amostras de vidros coloridos, observou que alguns deixavam passar mais calor que outros. Em 1840 SR. William Hershel descrevia uma gravação de imagens infravermelhas. Mas o desenvolvimento da termográfica foi resultado do interesse militar, pois na 1o Guerra Mundial desenvolviam-se sistemas para detecção dos inimigos, permitindo a detecção de aviões e pessoas, tendo grandes avanços durante a II Guerra mundial no desenvolvimento da visão noturna, onde os mísseis eram guiados pelo calor. 

No Brasil, no início da década de 70 chegaram os primeiros termovisores, os quais eram empregados como sistemas de varredura óptico- mecânicos para formar imagens térmicas e a temperatura de objetos, sendo aferida através de cálculos. A partir dai os avanços tecnológicos foram observados rapidamente, com substituições tecnológicas e com leituras mostradas diretamente em visores, redução de peso, aonde nos anos 70 chegava a 40 kg, hoje são portáteis, podem ser conectados a computadores e ser analisados inclusive por softwares. 

Na manutenção preditiva, a termografia infravermelha é uma excelente ferramenta, detectando defeitos em seus estágios iniciais, aumentando seu tempo entre paradas, também podendo ser realizada com os equipamentos em operação normal, não acarretando riscos operacionais e de segurança. Mas sua utilização tem algumas limitações quando realizada em ambientes abertos, considerando as influências do meio dificultando o correto diagnostico. Fatores como a baixa emissividade de componentes inspecionados, o ponto medido pode estar na superfície do componente e não em sua fonte de aquecimento, assim pode também ser relevante quanto a ser utilizado como único parâmetro para predizer uma falha. 

somaticaeducar.com

Atualmente é o método mais avançado de testes não destrutivos, permitindo a visualização do perfil térmico e medir variações de calor emitido por diversas regiões de um corpo, permitindo direcionar intervenções da manutenção corretiva, mas de forma ponderada em virtude do seu grau de criticidade. A termografia mostra-se precisa em inspeções de sistemas elétricos e automações industriais, sendo necessários treinamentos adequados e sua utilização complementa o processo de gerenciamento de manutenções. 

https://pdfs.semanticscholar.org/ed

http://www.livrosgratis.com.br

Santos, Laerte dos 

Termografia infravermelha em substações de alta tensão 

Desabrigadas/Laerte dos Santos.—Itajubá,(MG): [S.N], 2006. 

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Administração Hospitalar

Administrar um Hospital é saber Planejar, Organizar, Direcionar e Controlar. Sendo o responsável pelo Recursos Humanos, Materiais, e Processos com finalidade de buscar os serviços adequados aos pacientes.

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Autora: Janaina Oliveira de Moraes

E-mail:oliveirademoraesjanaina@gmail.com

Nome do Curso: Administração Hospitalar

Instituição: Somática Educar

Administrar um Hospital é saber Planejar, Organizar, Direcionar e Controlar. Sendo o responsável pelo Recursos Humanos, Materiais, e Processos com finalidade de buscar os serviços adequados aos pacientes.

     O Planejamento se faz necessário em todos os departamentos hospitalar, exemplos:

   Somente um médico foi contratado para trabalhar no hospital em uma longa demanda por pacientes em casos de Urgência, precisando de um atendimento imediatamente. Em frente a uma concorrência seja por licitação ou paciente, esta situação será a mais crítica do momento considerando a pior.

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    Imagine as consequências que um médico terá de passar por falta de Organização pra encontrar seu acessório que se encontra perdido no meio das bagunças para assim que achar poder examinar seu paciente. Um relato ao ponto de vista do paciente, o médico se encontra perdido até com o seu acessório de examinar, imagine como ele estará para descobrir o meu caso, ou para me medicar. O qual será avaliado como um profissional sem capacidade para exercer sua profissão.

        Direcionar é o mesmo sentido de liderar o líder auxiliam a sua equipe a alcançarem seu objetivo/metas, ele tem a visão ele tem a visão mais amplo por isso pode coordenar a equipe. Direcionar é saber o caminho a ser seguido, qual caminho traçar para chegar no seu objetivo e Metas.

    É necessário ter o controle seja dos recursos materiais, equipamentos, Financeiro, temos que saber quando está saindo, quantos saiu, aonde está sendo utilizado, quantos está entrando, quando entrou, quem são os responsáveis que está retirando. Para que o hospital não venha a entrar em decadência por falta de controle.

       A sigla PODC se faz necessário para que o Hospital seja gerenciado e tenha a finalidade de prestar um atendimento de qualidade aos pacientes  e venha atrai vários paciente com sinônimo de destaque pelo Atendimento Hospitalar, e pelos recursos que nele se  encontra para atender a demanda do paciente.

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