Quando um corpo emerge na superfície da água, ele passa a deslocar um menor volume de água.
Autora: Patrícia Gomes dos Santos
E-mail: mpengenharia18@gmail.com
Quando um corpo emerge na superfície da água, ele passa a deslocar um menor volume de água. De acordo com o Princípio de Arquimedes, seu empuxo (que antes era maior do que seu peso ) diminui. O bloco ficará em equilíbrio de flutuação na superfície da água quando a força de empuxo for exatamente igual ao peso. Dizemos que o corpo ficará flutuando em equilíbrio estático.
Segue o Texto Completo
Quando se compra um produto não se imagina quais processos esse produto percorreu até chegar ao consumidor, a conversão da matéria prima e a mão de obra utilizadaQuando se compra um produto não se imagina quais processos esse produto percorreu até chegar ao consumidor, a conversão da matéria prima e a mão de obra utilizada
Autor: Mateus Gonçalves Venancio
e-mail: administrativo@portosultransportes.com.br
O Estado de Santa Catarina possui cinco portos com o maior fluxo de cargas que são os portos de Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul, Itapoá e Imbituba. O porto de Itajaí hoje é o maior porto em movimentação de containers do Estado e o 2° maior do país ficando somente atrás do porto de Santos.
Quando se compra um produto não se imagina quais processos esse produto percorreu até chegar ao consumidor, a conversão da matéria prima e a mão de obra utilizada. De acordo com Novaes (2007) os fornecedores de matérias primas entregam os insumos dos mais variados tipos nas indústrias para o produto ser fabricado, na indústria o produto em questão é transformado em material acabado e segue para ser distribuído aos varejistas.
Cabotagem é a navegação entre portos dentro de um mesmo país. Com a alta no preço dos combustíveis os fretes rodoviários de longas distâncias se tornaram dava vez mais caro e inviável, uma alterativa para solucionar esse problema foi à implantação da cabotagem para cargas do norte de nordeste do país. O Brasil como tem uma extensa costa, o transporte via cabotagem tem se tornado uma alternativa cada vez mais promissora.
Uma das principais vantagens da cabotagem é o custo, em comparação ao modal rodoviário podendo chegar até 90% do valor. Possui alta Capacidade de Carga e tem uma segurança maior, oferecendo menos riscos de roubo ou desvios de carga. O Índice de avarias e sinistros é bem menor, sem contar que fazendo via cabotagem temos uma redução do desgaste da malha rodoviária, redução de acidentes, menor índice de poluição e consumo de combustível.
A Principal desvantagem é o transit time que o tempo que o navio leva de porto a porto. Podendo chegar até 24 dias, que é o tempo que leva do Porto de Imbituba até Manaus
Trata se de correções importantes onde usamos vários fatores para que se chegue a um número comum para todos os calados ou a média das medias.
NOME: RAFAEL FARIA CHAVES
E-MAIL: RAFAELFPATOS@GMAIL.COM
CURSO: ARQUEAÇÃO DE NAVIOS – DRAFT SURVEY
INSTITUIÇÃO: SOMATICA EDUCAR – CURSOS A DISTÂNCIA – AVA
Trata se de correções importantes onde usamos vários fatores para que se chegue a um número comum para todos os calados ou a média das medias.
Ocorre que entre a diferença da posição de ré e de vante obtemos o trim que na realidade determina se o navio esta abicado ou derrabado.
Esta diferença denomina se trim. O trim de um navio é um número importante para identificar várias correções como a diferença da dimensão e correção entre as perpendiculares do navio.
Esta denominação se dá ao navio em even keel ou agua parelhas número que o navio deveria apresentar em todos os calados já corrigidos.
após esta sequência de correções para chegada a um só denominador comum usa-se este número para aferição da tabela hidrostática para definição de vários pesos equivalentes.
Correção da densidade; em quase a totalidade das tabelas o navio em construção em estaleiro é calculado em tabela com agua do mar a 1,025 densidade oficial mundial.
Devido a questão de portos no mar e rios, terem densidade diferente multiplica se o número equivalente do deslocamento encontrado na tabela de cada navio pela densidade encontrada na hora da aferição da arqueação e se divide pela densidade oficial onde se determina a correção pela densidade daquele momento.
Correção dos dedutíveis variados; denominado como bunker são todos os dedutíveis líquidos existente que não faz parte do peso leve do navio como: agua doce para uso interno; agua de lastro para equilíbrio do navio; óleos e combustíveis.
Os Flaps são acessórios que se tornaram itens praticamente obrigatórios nos barcos atualmente. O equipamento hoje está presente na maioria das embarcações, pois sua função é crucial para que se possa navegar tranquilo.
Autor do Artigo: Thiago Marinho Rouças
e-mail: thiagoroucas01@gmail.com
Para que seu barco possua o melhor desempenho dentro d’água é necessário que ele esteja estabilizado e, para que isso ocorra, precisa-se acionar os flaps. Os Flaps são acessórios que se tornaram itens praticamente obrigatórios nos barcos atualmente. O equipamento hoje está presente na maioria das embarcações, pois sua função é crucial para que se possa navegar tranquilo. O principal motivo é que com o uso donos e comandante de barcos de vários tamanhos passaram a perceber a dificuldade de controlar o trim quando mais pessoas (peso) estavam a bordo.
Os flaps, nada mais são do que pranchas de metal instaladas no espelho de popa que funcionam como hidrofólios. Eles atuam diante da massa de água que passa por baixo do casco, dando mais estabilidade ao barco, sendo estes muito utilizados em embarcações acima de 25 pés.
Ele é acionado, geralmente, em três situações mais comuns:
1 – Para ajudar o barco a entrar em planeio e atingir a velocidade ideal de cruzeiro, especialmente quando há muito peso a bordo (e na popa);
2- Para ajudar desequilíbrios laterais oriundos da distribuição de peso a bordo, o que é bastante comum em barcos menores que 40 pés;
3- Para melhorar a navegação em dias de mar ruim, ajustando a proa ou mesmo os bordos do barco contra a ondulação e tornar a navegação mais eficiente e até mais segura.
Quanto ao funcionamento, podem ser encontrados de dois tipos: hidráulicos e eletro-mecânicos. Há vantagens e desvantagens nos dois tipos, mas, em geral, os mais usados em barcos acima de 25 pés são os hidráulicos. Em ambos os casos seu acionamento se dá por chaves no painel de comando, que devem estar bem acessíveis ao piloto. Uma ótima dica de instalação é optar pelo painel indicativo da posição dos flaps, que existem em versão analógica por ponteiros ou LEDs ou digitais. Ajudam muito durante a navegação para que o piloto saiba onde os flaps estão acionados para poder rápida e corretamente ajustá-los novamente conforme a condição de navegação se altere.
Ao contrário do que muitos pensam, os Flaps não fazem o motor se esforçar mais para atingir o planeio, ao contrário, eles rapidamente ajudam o casco a entrar na posição mais adequada de navegação e assim permitir ao motor maior folga, já que o propulsor estará empurrando o barco na posição correta e não sob esforço e ângulo errado.
Para barcos pequenos especialmente com motorização de popa, o uso de hidrofólios acoplados às rabetas é uma excelente opção e que muitas vezes podem evitar a instalação de Flaps, que muitas vezes não são necessários em barcos abaixo de 23 ou 25 pés.
Links de pesquisa:
http://www.manualdeconstrucaodebarcos.com.br/Site/?p=1087
Este trabalho tem por objetivo apresentar a evolução da indústria do refino de petróleo no Brasil desde suas origens, sua evolução ao longo dos anos, explicitando as mudanças no perfil de produção, na matéria prima processada e na complexidade das nossas refinarias
Autor: ELIDIANO NOGUEIRA LEAL
e-mail: elidiano9@gmail.com
Curso Profissionalizante Logística para a Indústria de Petróleo, Gás e Biocombustíveis.
Este trabalho tem por objetivo apresentar a evolução da indústria do refino de petróleo no Brasil desde suas origens, sua evolução ao longo dos anos, explicitando as mudanças no perfil de produção, na matéria prima processada e na complexidade das nossas refinarias. Busca, também, apresentar os próximos passos para o refino de petróleo nacional, seus desafios face a produção de petróleos pesados e ácidos, bem como os impactos provocados pela necessidade de produção de derivados com especificações cada vez mais restritivas e com menor impacto ambiental. Optou-se pelo hidro refino como o primeiro grande passo para os próximos anos concluindo-se que unidades para o hidrotratamento de correntes intermediárias ou mesmo produto assumirão um papel fundamental nos futuros esquemas de refino. Outra vertente importante analisada foi a necessidade de aumento de conversão, ressaltando-se que o caminho hoje escolhido de implantação de Unidades de Coque amento Retardado se esgota no início da próxima década abrindo caminho para a tecnologia de hidro conversão de resíduo. Com relação à qualidade da gasolina e do óleo diesel.
Para verificar trabalho na íntegra basta acessar abaixo
Podemos dizer que, a manutenção vive sua quarta geração, com mudanças perceptíveis e participação de forma estratégica, na organização ao longo do tempo.
Autor: Jean Cássio Plucinski
e-mail: jean.plucinski@senairs.org.br
Curso Técnicas Preditivas Aplicadas à Detecção de Falhas em Equipamentos Industriais
Podemos dizer que, a manutenção vive sua quarta geração, com mudanças perceptíveis e participação de forma estratégica, na organização ao longo do tempo. Tal ação deixou de ser apenas “o ato de consertar” para se transformar em uma atividade que tem um corpo de Engenharia por trás, para garantir a disponibilidade dos ativos da organização. Podemos definir as gerações da manutenção da seguinte maneira:
1ª Geração – Período pré-guerra mundial:
A Manutenção atua após a falha dos equipamentos, sendo responsável por restabelecer os processos. Eram solicitadas habilidades voltadas ao reparo do equipamento. Os serviços eram voltados a manutenção CORRETIVA;
2ª Geração – Período pós-guerra mundial:
O aumento na mecanização do processo produtivo elevou, assim, a complexidade das instalações industriais. O custo de manutenção fora elevado, também, comparado aos custos operacionais, isso devido ao aumento da busca de produtividade. Dessa forma, deu-se início ao planejamento de manutenção e as atividades de manutenção PREVENTIVA;
3ª Geração – A partir da década de 1970:
Devido à aceleração do processo produtivo, a sua parada aumenta e muito os custos produtivos. O aumento da demanda de disponibilidade dos equipamentos exigiu maior participação da Engenharia. São inclusas as primeiras ferramentas para identificar falhas potenciais, identificação de 6 padrões de falha, segundo Nowlan & Heap e Moubray. Devido aos elevados custos das paradas, é dado o início as atividades de manutenção PREDITIVA.
4º Geração – Dias Atuais:
A preocupação com o gerenciamento dos ativos da organização cresceu, a manutenção passou a ser centrada à confiabilidade e houve o aumento na manutenção PREDITIVA. Ocorreu, também, a introdução de projetos com a finalidade de melhorar a confiabilidade dos equipamentos. Houve o aumento da participação ativa nos projetos da empresa, desde concepção até a entrega. Faz parte da estratégia do negócio. Surge o conceito de manutenção PRESCRITIVA.
Bom, essas são as definições, conforme a grande maioria das leituras sobre Engenharia de Manutenção. Alguns separam a 4ª Geração entre as décadas de 1990 e 2000 e a 5ª Geração a partir do ano de 2010. De qualquer maneira, atualmente, as organizações enxergam tal departamento como estratégia do negócio. E, com o mercado cada vez mais competitivo, onde todos buscam a excelência operacional.
Manter as finanças e o fluxo de caixa em dia, elaborar a logística para uma entrega e o controle dos fornecedores exigem boa gestão. Assim também é para a manutenção. Afinal, a falta de equipamentos em boas condições compromete o desempenho de todas as demais áreas da companhia.
Cada vez mais os gestores de empresas e indústrias têm adotado como prática a gestão da manutenção como forma de economizar tempo e recursos, diminuindo as chances de problemas relacionados a danos em equipamentos.
Isso faz com que a empresa seja mais organizada e tenha controle sobre um processo indesejado.
Gestão da manutenção é, então, o processo de supervisionar o funcionamento regular e permanente de recursos técnicos, máquinas, equipamentos e ferramentas, evitando quebras e paradas na produção, desperdício de dinheiro em procedimentos ineficientes e garantindo a qualidade dos produtos.
Na norma técnica NBR5462 de 1994, a manutenção pode ser definida como:
A combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a “manter” ou “recolocar” um item em um estado, no qual possa desempenhar uma função requerida.
Tal norma trata a respeito dos principais termos utilizados. Em resumo, podemos dizer que, a manutenção tem como missão garantir o funcionamento dos equipamentos/instalações de uma organização.
Texto dissertativo baseado no conteúdo apresentado no curso e informações contidas na Wikipédia (https://pt.wikipedia.org/wiki/Manuten%C3%A7%C3%A3o)
As perícias aduaneiras fazem parte do sistema de controle do Estado, e permitem a justa e exata identificação e quantificação de mercadorias ou equipamentos importados ou exportados.
Autor: Antonio Paulo Monteiro de Souza
e-mail: djpauloms@yahoo.com.br
A importância da perícia aduaneira, para quantificação e identificação de mercadorias e equipamentos a serem importados ou exportados, como forma de controle pelos órgãos fiscalizadores, essenciais à defesa dos interesses fazendários nacionais, ou seja, visa evitar possível evasão ou recolhimentos a menor de tributos, e ainda a aquisição de bens de consumo ou materiais orgânicos que poderiam prejudicar a economia, a indústria, a agropecuária nacional dentre outros.
A autoridade aduaneira, em caso de duvida solicita a identificação ou à quantificação da mercadoria, sendo esta perícia realizada por órgãos ou entidades da Administração Pública ou por entidades privadas ou peritos especializados, previamente credenciados. A perícia também poderá ser solicitada pelo exportador ou importador.
A identificação e quantificação, no caso de commodites a serem exportadas, por exemplo a exporação de bauxita ou ferro, utilizando a ferramenta da arqueação, fazem com que o órgãos de controle / gestores, tenham um perfil das transações comerciais internacionais dessas commodites, mostrando dentre outras, a balança comercial do Brasil; o ambiente de negócios com demais países; o impacto no PIB – produto interno bruto; a geração de empregos no setor; a questão sócio ambiental, a questão de logística de transporte, etc.
Com o aumento da produção do agronegócio, com destaque da soja, o país tornou-se um grande exportador. Aí a importância da perícia aduaneira tem relevância, com destaque a perícia onde a arqueação se faz necessária, por utilizar navios de grande porte, e ainda com o surgimento de novos portos, e consequentemente uma maior fiscalização aduaneira, esta quantificação e identificação por parte de peritos em arqueação tende a crescer.
Nos casos de importações de equipamentos, não fabricados pela indústria nacional, e que por legislação aduaneira tem direito a ex-tarifário – isenção de imposto de importação – cabe perícia, solicitada pela autoridade aduaneira quando houver duvida, neste caso a perícia é realizada por perito especializado.
As perícias aduaneiras fazem parte do sistema de controle do Estado, e permitem a justa e exata identificação e quantificação de mercadorias ou equipamentos importados ou exportados.
Além da grande (talvez maior) vantagem de ser uma energia de fonte renovável, a geração de energia através das ondas quase não apresenta riscos ao meio ambiente e, no caso do Brasil, existe grande disponibilidade de sua “matéria prima”, já que dispomos de um litoral de aproximadamente oito mil quilômetros de extensão
Autora: Melissa Maria Carvalho Portella Prazeres
e-mail: melissacportella@outlook.com
Curso: Engenharia e Gestão de Energias Renováveis
Quando se trata de geração de energia através de fontes renováveis, o Brasil é referência para os outros países do globo. De acordo com o Ministério de Minas e Energia, em 2016, 43,5% da matriz energética brasileira vinha deste tipo de fonte. Se considerada apenas a geração de energia elétrica, esse número sobe para 81,7%.
Para agregar a gama de opções que temos disponíveis, foi instalada no Ceará, em 2012, a 60km de Fortaleza (mais especificamente no quebra mar do Porto do Pecém) a Usina do Porto de Pecém, um projeto piloto de geração de energia de ondas, que possui tecnologia inteiramente nacional e surgiu da parceria dos pesquisadores da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e da Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia (COPPE).
O princípio da geração de energia através das ondas do mar é simples e ao mesmo tempo fantástico: as oscilações do mar movimentam os osciladores para cima e para baixo, que acionam as bombas hidráulicas e, por sua vez, impulsionam a água doce, que se encontra sob pressão dentro de um reservatório, para girar a turbina. Assim como nas hidrelétricas, a energia cinética gerada pela rotação das turbinas é convertida em energia elétrica.
Além da grande (talvez maior) vantagem de ser uma energia de fonte renovável, a geração de energia através das ondas quase não apresenta riscos ao meio ambiente e, no caso do Brasil, existe grande disponibilidade de sua “matéria prima”, já que dispomos de um litoral de aproximadamente oito mil quilômetros de extensão.
Como qualquer método de geração de energia, existem também os pontos negativos que devem ser levados em conta, e que neste caso incluem: afastamento da fauna marinha e incômodo à população local gerados pelo possível ruído dos equipamentos, possíveis alterações na corrente de marítimas e no regime de marés, afetando a biodiversidade do meio, além dos altos custos de instalação.
Apesar de ainda precisarmos de estudos que confirmem e quantifiquem os prejuízos causados por uma possível implantação desse método, é uma forma de geração de energia com alto potencial de sucesso para enriquecer ainda mais a matriz energética brasileira, desde que executada com toda a cautela necessária para qualquer método de geração de energia.
Para saber mais sobre o trabalho
Arqueação de carga de navios efetuada mediante planilha de cálculo com o propósito de garantir rapidez, eficácia, acurácia e segurança ao arqueador em todas as fases do processo
Autor: DERLI DA SILVA FARIA
Curso Arqueação de Navios – Draft Survey
RESUMO Arqueação de carga de navios efetuada mediante planilha de cálculo com o propósito de garantir rapidez, eficácia, acurácia e segurança ao arqueador em todas as fases do processo. Para tal, a fundamentação teórica sobre navios está embasada no livro Arte Naval e em trabalhos disponibilizados na WEB, cujas referências estão informadas nos tópicos específicos e nas citações bibliográficas deste trabalho. Considerando que a arqueação de cargas é uma atividade internacional, algumas terminologias utilizadas neste trabalho também estão no idioma inglês. Objetivo Apresentar o trabalho de conclusão do curso de Arqueação de Navios requerido pela Somática Educar, que consiste em uma PLANILHA de cálculo, elaborada pelo autor, para facilitar o cálculo da quantidade de carga no processo de Arqueação de Navios. A PLANILHA foi desenvolvida com base nos conhecimentos adquiridos neste curso e na experiência do autor vivenciada como arqueador. A comprovação da acurácia da PLANILHA está demonstrada nos casos práticos apresentados neste trabalho.
Limites Limitações deste trabalho:
(1) O processo de arqueação de navios pode ser utilizado para o cálculo de qualquer tipo de carga, todavia este trabalho não está voltado para a arqueação de navios que transportam produtos químicos, gases, bunkers, containers, passageiros e carga geral, mas sim para os navios graneleiros que transportam Trigo, Soja, Açúcar, Fertilizantes, Carvão, Pellets, Cítricos, Minérios, etc.
(2) Este trabalho apresenta somente as informações das estruturas dos navios que são indispensáveis ao conhecimento do arqueador para o processo de arqueação.
(3) Não discorre sobre a regulamentação da profissão do arqueador, mas recomenda que ele tenha: conhecimento teórico de arqueação e das estruturas navais; conhecimento de inglês; que domine as funções matemáticas requeridas para a arqueação; tenha boa condição física e que seja treinado por um ou mais arqueadores por um período suficiente para adquirir a confiança prática de fazer sozinho uma arqueação.
(4) Também não discorre sobre a regulamentação dos equipamentos de proteção individual – EPI`s, mas recomenda o seu uso, bem como a obediência aos protocolos requeridos para o exercício da profissão e, em especial, o respeito ao mar.
Para saber detalhes sobre o trabalho
O agente marítimo nada mais é que um representante legal dos armadores (donos das embarcações), sendo conhecido como agente de navegação.
Instituição: Somática Educar
Curso: Curso Agenciamento Marítimo
Autor: ADEMAR HARUO FUJIYAMA
E-mail: ademar2044@yahoo.com.br
Sabemos que existem diversos auxiliares da navegação, dentre eles o agente marítimo (shipping agent), o qual, de antemão, já salientamos que difere do agente de carga (freight forwarder). A diferença entre eles é bem clara, ainda que muitos tendam a confundir os papéis e nomenclaturas.
Apenas esclarecendo, o chamado “agente de carga”, tais como os transitários, despachantes aduaneiros e comissárias de despacho, como o próprio nome sugere, se relaciona com a carga e não com o navio; ele, que é contratado sempre pelo afretador, age como um intermediário entre o exportador ou importador e as empresas de transporte e logística, sendo ele, portanto, o responsável não apenas pela contratação do transporte da carga como também pela consolidação e desconsolidação da mesma, assim como todos os serviços correlatos, nos termos do art. 37, §1º, do Decreto nº37/1966, e da IN RFB nº800/2007.
É, portanto, o profissional prestador de serviços logísticos que faz o intermédio entre o Embarcador e o Transportador, representando os interesses do importador ou do exportador a respeito da carga transportada pelo modal marítimo internacional.
Por outro lado, o “agente marítimo”, é um agente do navio, visto que sua função é exatamente representar o armador, isto é, o dono da embarcação, o qual, na maioria das vezes, é o seu contratante. Ou seja, esse agente é contratado para atuar como intermediário entre o armador e a praça onde o navio irá atracar.
O agente marítimo nada mais é que um representante legal dos armadores (donos das embarcações), sendo conhecido como agente de navegação. Diferentemente do agente de cargas, o agente marítimo é o profissional que trata dos interesses do armador junto aos portos, da mesma forma que realiza o gerenciamento do navio, razão pela qual acaba por ser o principal ator na comunicação com todos os demais envolvidos e que atuam nos terminais marítimos de cargas.
Ocorre, porém, que esse agenciamento marítimo tanto pode ser comercial como operacional, onde cada uma dessas modalidades possui características bem distintas.
No campo comercial, como o próprio nome sugere, o agenciamento objetiva a busca por novos clientes e apontamentos, inclusive com análise das necessidades verificadas e a propositura de soluções que venham a atrair um maior número de negócios. Em outras palavras, almeja a prospecção de clientes, fazendo estudos para a descoberta de maiores e melhores oportunidades de negociação. Esse profissional precisa estar sempre atento às notícias, procurando dialogar com pessoas de diversas áreas e empresas, até para estar constantemente ligado às questões de mercado. Daí a origem da terminologia “agenciamento comercial”.
Por outro lado, temos o chamado “agenciamento operacional”, o qual já faz parte de uma etapa posterior, uma vez que este se encarrega de receber e tratar os clientes angariados pelo agente marítimo comercial. A tarefa, aqui, girará em torno de consultorias sobre as legislações envolvidas, principalmente as locais, além de indicar alternativas mais vantajosas, a fim de minimizar os custos das operações. São eles que proporcionam um atendimento completo ao armador, verificando a parte documental, estudando as características dos portos e a logística do setor, mantendo contato com a inteligência portuária etc. Ou seja, procuram executar as atividades da melhor maneira possível, para bem atender os clientes. Como se percebe, esse profissional é quem irá tratar das questões mais burocráticas e operacionais, daí a nomenclatura atribuída a essa modalidade de agenciamento.
No mais, importa frisar ainda que, na condição de mero mandatário, o agente marítimo, por não possuir ingerência sobre o armador (dono do navio), não possui responsabilidade de natureza civil, administrativa ou tributária. Assim, qualquer dessas infrações que venha a ser constatada a bordo de uma embarcação será de responsabilidade do armador e não do agente marítimo, afinal este, embora represente aquele, ele não interfere diretamente nas atividades desse transporte. Esse, aliás, é o entendimento esposado pela maciça e majoritária jurisprudência de nossos Tribunais.
Bibliografia Consultada:
https://portogente.com.br/portopedia/72859-agente-maritimo
https://jus.com.br/artigos/39392/o-agente-maritimo-e-o-agente-de-carga-frente-ao-siscomex
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:1UNmwje8wQgJ:www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/7526255/do1-2018-03-22-instrucao-normativa-n-1-800-de-21-de-marco-de-2018-7526251+&cd=1&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br&client=firefox-b-d
https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:_kJ-GQl9mYIJ:https://pt.wilsonsons.com.br/agente-de-carga-e-agente-maritimo/+&cd=1&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br&client=firefox-b-d
https://www.nwadv.com.br/artigos/o-agente-maritimo-a-natureza-juridica-da-atividade-e-sua-responsabilidade-por-atos-praticados-por-seus-representados/
https://pt.wilsonsons.com.br/agenciamento-maritimo-o-que-e-e-por-que-e-importante-contratar
