Norma Regulamentadora NR-7 e suas atualizações
O texto também traz a previsão de utilização de prontuários médicos em meio eletrônico desde que atendidas as exigências do Conselho Federal de Medicina e mantém, dentre outras exigências, a necessidade de manutenção do prontuário do empregado pela organização por, no mínimo, 20 anos após o seu desligamento, exceto em caso de previsão diversa constante nos Anexos da norma.
Norma Regulamentadora No. 7 (NR-7)
Autor: Eryck de Azevedo Silva
Vila Velha – ES
A norma regulamentadora foi originalmente editada pela Portaria MTB nº 3.214, de 08 de junho de 1978, sob o título “Exames Médicos”, de maneira a regulamentar os artigos 168 e 169 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), conforme redação dada pela Lei nº 6.514, de 22 de dezembro de 1977, que alterou o Capítulo V (Da Segurança e da Medicina do Trabalho) do Título II da CLT.
A NR-07 é caracterizada como Norma Geral pela Portaria SIT nº 787, de 28 de novembro de 2018, vez que regulamenta aspecto decorrente da relação jurídica prevista na Lei, qual seja, a saúde do trabalhador, sem estar condicionada a outros requisitos, como atividades, instalações, equipamentos ou setores e atividades econômicos específicos.
Sem a constituição de uma Comissão Nacional Tripartite Temática (CNTT) para o acompanhamento permanente da implementação da NR-07, as atualizações da norma são discutidas diretamente no âmbito da Comissão Tripartite Paritária Permanente (CTPP)*.
A redação original da NR-07 se limitava a estabelecer parâmetros básicos para a realização de exames médicos ocupacionais. Os parâmetros mínimos e as diretrizes gerais para a elaboração do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional, com o objetivo de promoção e preservação da saúde dos trabalhadores, foram incluídos na norma apenas posteriormente, em 1994.
Desde a sua publicação, a norma passou por dez processos revisionais, sendo três de ampla revisão, e os demais para alterações pontuais.
A primeira revisão da NR-07 foi publicada pela Portaria SSMT nº 12, de 06 de junho de 1983. À época, em razão da necessidade de adequar os regulamentos de segurança e saúde do trabalho à evolução dos métodos e ao avanço da tecnologia à época, diversas normas regulamentadoras foram alteradas com a publicação dessa portaria, entre elas a NR-07, que sofreu uma revisão completa.
Em 1990, a Portaria MTPS nº 3.720, de 31 de outubro de 1990, realizou importante alteração na norma ao excluir a abreugrafia do conjunto de exames obrigatórios constantes da NR-07, com vistas a proteger a saúde humana de exposições repetidas e desnecessárias a radiações ionizantes. Com essa atualização a norma se ajustava às diretrizes e pareceres técnicos do Ministério da Saúde e da Organização Mundial da Saúde (OMS), que já desaconselhavam a utilização generalizada da abreugrafia como método de diagnóstico de tuberculose.
A primeira ampla revisão da NR-07 ocorreu com a Portaria SSST nº 24, de 29 de dezembro de 1994, que passou a determinar a obrigatoriedade de elaboração e implementação de um Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO), com o objetivo de promoção e preservação da saúde dos trabalhadores. A partir de então, o acompanhamento da saúde dos trabalhadores deixou de ter o caráter de iniciativas isoladas de realização de exames médicos, passando a constituir um programa planejado e integrado, que levasse em consideração os riscos à saúde dos trabalhadores existentes nos ambientes de trabalho, especialmente aqueles identificados nas avaliações previstas nas demais normas regulamentadoras. Para essa revisão, fora constituído Grupo Técnico de Trabalho para estudar a revisão da NR-07, após análise das contribuições recebidas de toda a comunidade, objeto da Portaria SSST n.º 12, de 13 de outubro de 1994.
Em 1996, a Portaria SSST nº 08, de 08 de maio, promoveu alterações em alguns itens da norma, a exemplo da determinação de realização do exame médico admissional até a data da homologação da rescisão do contrato de trabalho, caso o último exame ocupacional tivesse ocorrido em prazos específicos definidos na norma em função do grau de risco da empresa. Essa portaria também inseriu novos itens na norma, a exemplo dos subitens que estabelecem regras quanto à isenção da indicação de médico coordenador do PCMSO e a consequente dispensa em elaborar o relatório anual.
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AGENTE MARÍTIMO E PSP
O agente marítimo é o representante do afretador (dono do navio) ao qual se responsabiliza em realizar os trâmites entre os órgãos competentes com documentos a emitir, certificados e troca de informações entre operador portuário, afretador, tripulação e etc
Autor: Bruno Camargo Almada
Cubatão – SP
INTRODUÇÃO
No mundo moderno, é consenso que a cada ano que passa, a tecnologia traz inovações, portanto, a demanda, concorrência do mercado de trabalho aumenta, e as empresas inovam juntas.
A inovação é consequência de novas descobertas, para facilitar a vida do cliente, agilizar, otimizar, tanto que o agente marítimo é consequência de uma inovação.
O sistema portuário antigo era muito lento, massante e pouco eficiente em questão de troca de informações e otimização de processos, um exemplo disso é o quanto de folhas de papel eram gastas em impressão de documentos, emissão de certificados e etc. O sistema Porto sem papel (PSP) traz uma oportunidade no ano de 2015, com sua implantação, facilitando a vida dos afretadores, fretadores, embarcação, e do agente marítimo.
AGENTE MARÍTIMO
O agente marítimo é o representante do afretador (dono do navio) ao qual se responsabiliza em realizar os trâmites entre os órgãos competentes com documentos a emitir, certificados e troca de informações entre operador portuário, afretador, tripulação e etc, ele que através do sistema PSP, oferece informações da carga que vai ser transportada, do navio, da tripulação, do operador portuário, data de chegada, saída do Porto, confirmação de prático, solicitação de emissão de certificados, localização da embarcação, emissão de NOR (Notice of Readiness) e muito mais…
Por outro lado, o agente marítimo tem que ser ágil em suas funções, pois pode estar tomando conta de mais de um navio ao mesmo tempo, e ser cuidadoso no preenchimento de informações e cumprimento de anuências.
ANUÊNCIAS
É chamado de anuências, todos os documentos, certificados que terão que ser gerados e que são necessários para aprovação da ANVISA, comando da marinha, receita federal, administração portuária, polícia marítima e autoridade marítima. Por exemplo, certificado de livre prática, é emitido pela administração portuária, autorizando a entrada do navio no Porto e realizar a operação de carga/descarga nele. O certificado fitossanitário, é gerado pela ANVISA depois que o agente marítimo faz a solicitação do certificado, somente se o navio estiver cumprindo com todos os requisitos de saúde, tal como higienização, presença de animais, doenças, suprimentos e etc.
SISTEMA PSP
O sistema Porto sem papel é utilizado pelo agente marítimo e órgãos competentes, para visualização de informações essenciais como dados de embarcações, certificados, carga e etc, é nele que o agente marítimo, por meio do módulo cadastro de embarcação e colocando o número IMO do respectivo navio, faz a solicitação de certificados e cumprimento de anuências necessárias para os órgãos da ANVISA, receita federal, polícia marítima e etc.
O sistema foi implantado no ano de 2015 com a intenção de agilizar, otimizar e facilitar o fluxo de informações do ramo portuário, o nome Porto sem papel se diz por conta do uso de tecnologia a favor da otimização e da sustentabilidade em gastos excessivos de papéis. Quando o sistema ainda não tinha sido implantado, era gasto em média, mais de 2,7 milhoes de toneladas de papel por ano, prejudicando o meio ambiente e deixando os trâmites de documentação entre as partes envolvidas mais lentas.
CONCLUSÃO
O sistema PSP e o agente marítimo, vieram para facilitar a “vida” dos exportadores, importadores, afretadores, fretadores e das partes envolvidas no processo, portanto, é uma parte valiosa na operação do navio, e o mais importante, o cliente ficará mais satisfeito com a agilidade do trabalho, tendo assim mais serviço pela frente, consequentemente a agência marítima acaba gerando mais lucro.
O ramo portuário não para de inovar, e não pode parar, tanto que maior parte dos commodities passam pelos portos do Brasil, e quanto mais tecnologia, mais agilidade no processo por parte dos portos será requisitada.
OBRAS CONSULTADAS
Ciclo Combinado
Uma usina termelétrica de ciclo combinado é um acoplamento termodinâmico de um ciclo a gás com um ciclo a vapor com objetivo de conversão da energia de combustível em energia elétrica
Autor: Autor: TIAGO FERREIRA CONCEIÇÃO NETO
Canoas – RS
Uma usina termelétrica de ciclo combinado é um acoplamento termodinâmico de um ciclo a gás com um ciclo a vapor com objetivo de conversão da energia de combustível em energia elétrica. O combustível é queimado na câmara de combustão da turbina a gás, na qual se produz a maior parte da energia gerada pela planta. Os gases de escape da turbina a gás devido sua alta temperatura, possibilita a tranformação de água em vapor em uma caldeira de recuperação de calor onde por sua vez aciona um turbo gerador a vapor.
A energia geradas nos turbogeradores a gás e a vapor, é levada através de cabos ou barras condutoras, dos terminas do gerador até o tranformador elevador, onde tem sua tensão elevada para adequada condução, atravez de linhas de transmissão até os centros de consumo.
A eficiência térmica de conversão destas usinas são muito importante, e é definida como razão entre energia util produzida( que gera retorno econômico) e a energia do combustível que é consumida( que implica em custo operacional), em uma termelétrica quanto maior a temperatura ini -cial(temperatura na qual a máquina começa a conversão da energia térmica contida nos produtos da combustão em trabalho) e quanto menor a temperatura final(temperatura na qual os produtos de combustão são rejeitados na atmosfera ou temperatura na qual termina o processo de conversão), maior é a eficiência de conversão.
Fenômenos Cadavéricos Conservadores
Os fenômenos cadavéricos conservadores fazem parte de um conjunto de outros fenômenos cadavéricos, tendo como diferença, a preservação do defunto. Esse fenômeno é composto pela “Mumificação”, “Saponificação”, “Calcificação” e “Corificação”, que serão apresentados ao longo do artigo.
Autora: Tatiana Rina Moritaka
Birigui – SP
Curso Profissionalizante de Tanatopraxia
Instituição: Somática Educar
INTRODUÇÃO
Os fenômenos cadavéricos conservadores fazem parte de um conjunto de outros fenômenos cadavéricos, tendo como diferença, a preservação do defunto. Esse fenômeno é composto pela “Mumificação”, “Saponificação”, “Calcificação” e “Corificação”, que serão apresentados ao longo do artigo.
MUMIFICAÇÃO
A mumificação é um evento que é popularmente conhecido como um método feito propositalmente pelo humano desde o Egito antigo, sendo considerado o início da tanatopraxia. Entretanto, há como esse acontecimento se dar de forma natural. Para isso, condições específicas devem ser atingidas, como por exemplo a desidratação rápida do cadáver.
O cenário ideal para que isso ocorra é um local quente e seco, expondo o corpo ao ar. Dessa forma, haverá uma perda de água e a ação microbiana responsável pela putrefação será impedida, influenciando no dessecamento. Se o falecido já sofria de desidratação e desnutrição, o processo será mais rápido e eficiente.
A aparência de um ser mumificado é tal como a de um que passou pelo processo induzido. Corpo magro, seco, revestimento (pele) dura e coloração escura. Um exemplo “recente”(1960-1980) de mumificação natural é o do cachorro, conhecido como Stuckie, que foi encontrado preso dentro de uma árvore.
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Transporte Marítimo de Animais Vivos
Trata-se de negócios de grandes proporções, embora haja forte
oposição de instituições internacionais de defesa dos animais alegando
que apresentam problemas de bem estar, segurança alimentar e
qualidade da carne”. Conforme o registro o relatório 2008 da World
Society for the protection of Animals.
Autor: Carlos Gil Pereira
Paranaguá – PR
Curso de Capacitação em Transporte Marítimo – cargas, navios, portos e terminais
O navio de transporte de animais vivos ou livestock Carrier é uma
embarcação construída ou modificada especialmente para o transporte de
longa distância de bovinos, caprinos e ovinos.
São também chamados de “Navios-Currais” ou corral ships e carregam
grande quantidade de animais, e materiais necessários para a viagem,
como alimentação, água, forragem, medicação, etc.
As viagens destes navios duram, geralmente, de três até três ou
quatro semanas.
O transporte de animais vivos está sujeito a regulamentação
especifica. No tráfego de pequenas distâncias ou quando envolvem
quantidades relativamente pequena de cabeças, este transporte pode
ocorrer como parte da carga de outras classes de navios.
Várias espécies são transportadas por navios, mas o que predomina
são animais domesticados como os bovinos, ovinos e caprinos, que
utilizam embarcações especialmente projetadas para este fim.
Trata-se de negócios de grandes proporções, embora haja forte
oposição de instituições internacionais de defesa dos animais alegando
que apresentam problemas de bem estar, segurança alimentar e
qualidade da carne”. Conforme o registro o relatório 2008 da World
Society for the protection of Animals.
Alega-se que os animais suportam condições cruéis quando
transportados pelo mundo, desde restrições de espaço e más condições
sanitárias, estresse e exaustão pelo manejo inadequado, até fome e sede
em situações de temperaturas extremas. A possibilidade de disseminação
de doenças também figura entre as restrições, bem como a ocorrência de
grande quantidade de mortes durante as longas viagens.
É uma atividade comercial altamente especializada e operada por
pequeno número de companhias, as quais construíram as embarcações
necessárias e desenvolveram a expertise no manejo dos animais.
Esta atividade deveria ser substituída pelo transporte de carne
resfriada e congelada, cujas exportações vêm crescendo ano a ano,
destacando-se o Brasil e a Argentina neste particular.
A atividade de transporte marítimo de animais vivo data de cerca de
125 anos, com estimativa deque, milhões de ovinos e milhares de bois
foram transportados na segunda metade do século XX.
Antes, os armadores faziam a conversão de navios tanques ou
graneleiros que pudessem ser plataformas leves multi-deck construído
sobre o convés original, aproveitando a ventilação natural.
Hoje em dia a maior parte da capacidade de transporte existente é de
embarcações purpose built ou projetadas e construídas especialmente
para este tipo de transporte, com unidades especificas para embarque,
viajem e desembarque através do sistema walk0on, walk-off na melhor
condição possível.
A reação ás condições em que os animais vivos são transportados
tem sido muito freqüentes e intensos, com a proposição da substituiçãopelo transporte das carcaças de animais abatidos em locais mais próximos
da atividade pecuária.
O Transporte de carne congelada em navios reefers, vem fazendo este
papel de mudança da logística de abastecimento dos diversos países e por
seu turno, sendo também substituído pelos contêineres.
Os navios de transporte de animais vivos podem ser classificados em
dois tipos: os de convés aberto e os de convés fechado.
Nos de convés aberto ( open deck livestock Carrier) a maior parte ou
todas as baias são instaladas em conveses abertos, o que , em teoria, daria
as condições de ventilação natural contínua e evitaria a dependência de
sistemas mecânicos. A ventilação é fator chave no transporte de animais
vivo. Quando as baias são ventiladas deficientemente, a diminuição do
oxigênio e a produção de gases tóxicos se desenvolvem muito
rapidamente. Embora a circunstância possa variar conforme as condições
ambientais, uma falha do sistema de ventilação pode resultar na asfixia
dos animais em duas ou três horas.
Na pratica, a ventilação natural por si só não é adequada para todas
as situações. Um fator limitante óbvio seria a condição dos ventos no mar,
por exemplo, quando o ar se move na mesma direção e sentido , o fluxo
natural de ar de ventilação das baias dos animais pode ser insuficiente.
Na maioria dos navios do tipo open deck, existe também alguma
forma complementar de ventilação mecânica instalada em zonas críticas,
bem como outros equipamentos apropriados para emergências.
As operações de embarque nos portos do Brasil, os animais são
destinados a exportação e provenientes de várias regiões do estado do
Amapá e do Pará, esses animais são deslocados até locais próximos aos portos de Macapá, Vila do conde e Belém para aguardar o dia do
embarque.
O período de espera ou quarentena tem por objetivo fazer com que os
bois adquiram o hábito de se alimentarem de ração e feno, que serão seu
sustento no longo período de viagem.
A operação de embarque inicia-se com achegada dos caminhões-
currais ao porto trazendo os animais. Os caminhões são pesados nas
balanças do porto, seguindo para a plataforma de embarque, onde o
caminhão se posiciona transversalmente ao navio conectando-se a um
curral de embarque.
Os bois são retirados um por um e levados ao curral de embarque,
controlados pela abertura da porteira tipo guilhotina do caminhão.
Após a saída, o boi desce em uma rampa curral fixa conectada a outra
rampa móvel ligada ao navio.
Para percorrer a rampa, o boi e estimulado por choques elétricos que
fazem não permanecer parados na rampa, de modo a se obter maior
rapidez no embarque.
O feno e ração são estocados previamente no armazém do porto,
antes da chegada do navio, e são carregados depois do embarque dos
animais.
O PROCESSO DE ALFABETIZAÇÃO NA EDUCAÇÃO INFANTIL
Alfabetização não é equivalente ao saber as letras do alfabeto e saber como usá-los para ler e escrever significa muito mais do que isso. Incluem atitudes,
crenças e expectativas sobre a escrita e a leitura, e o lugar e o valor dessas atividades na vida da pessoa. Desta forma, a alfabetização é transformada em um fenômeno complexo.
Autoras: IVANETE SCOPEL ANTUNES
LUCIA DA SILVA DE SOUZAIjuí – RS
RESUMO
O objetivo do presente artigo é contribuir com a investigação de alternativas que auxiliam para o desenvolvimento da competência intercultural na alfabetização.
Importante também uma descrição da função da educação inicial e como este nível têm incentivado esses processos. É muito importante
conhecer o contexto em que a alfabetização será desenvolvida; conhecer o papel que o professor deve ter e quais são os objetivos (em geral) que se deseja que os alunos alcancem. O objetivo é que o leitor em potencial possa entender a importância da alfabetização como uma realização social,
cultural e cognitiva e entender que a criança não é alfabetizada de um dia para o outro, mas é um processo em que todos nós devemos participar e se fazer responsável. Finalmente, há algumas reflexões com o fim de conduzir o debate sobre este tema entre as pessoas interessadas, e assim contribuir para a transformação na Educação Infantil.
Palavras-chave: Alfabetização. Leitura. Linguagem escrita. Sistema de ensino.
1 INTRODUÇÃO
Este artigo tem como objetivo contribuir para desafiar os elementos de
práticas de preparação que são realizados nos centros de educação inicial
destinados a promover o desenvolvimento de competências e habilidades que
permitirão as crianças enfrentar com êxito as várias tarefas que demandam a
aprendizagem de leitura e escrita no primeiro nível do ensino básico no processo de alfabetização.
Para Guedes (2001), estas práticas respondem a abordagens empíricas e
comportamentais à aprendizagem, que postulam que a pessoa aprende pela
repetição simples, deixando de lado que o sujeito constrói o conhecimento da
interação com o ambiente sociocultural, as pessoas, objetos, a criação de hipóteses e as tentativas para entender o mundo ao seu redor.
As pesquisas sobre os leitores singulares, isto é, crianças que aprendem a
ler e são alfabetizadas em sua casa sem instrução formal, concordam que a
linguagem escrita emerge de uma necessidade de se comunicar com os outros e
que o ambiente exerce uma grande influência sobre o desenvolvimento desta
capacidade. Esses estudos levam a questionar as práticas de posicionamento,
dividida em diferentes áreas que são realizadas pelos centros de educação inicial e que em muitos casos representam atividades sem sentido, no qual se presume que o sujeito aprende repetindo de forma passiva e mecânica.
Em análise dos processos iniciais da alfabetização, a finalidade do presente
trabalho parte de uma abordagem teórica para o papel da educação inicial e o
processo que foi seguido nesta questão.
Souza (2001), afirma que posteriormente, é estudada a apropriação da
linguagem escrita pela criança, concebida como um processo construtivo, interativo, de produção cultural, que leva à reflexão e à ação do sujeito; como uma proposta pedagógica que contribui para a transformação, a este nível, do sistema de educação nacional.
Quando falamos de alfabetização entramos em uma questão controversa
que levanta muitas questões que ainda hoje, não tem respostas claras. O próprio
conceito de alfabetização não é fácil de explicar.
Alfabetização não é equivalente ao saber as letras do alfabeto e saber como
usá-los para ler e escrever significa muito mais do que isso. Incluem atitudes,
crenças e expectativas sobre a escrita e a leitura, e o lugar e o valor dessas
atividades na vida da pessoa. Desta forma, a alfabetização é transformada em um fenômeno complexo.
2 QUANDO COMEÇA A ALFABETIZAÇÃO
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Turbina a Gás
Turbina a gás são máquinas térmicas onde a energia potencial termodinâmica contida nos gases quentes, provenientes de uma combustão, é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para propulsão. O termo Turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três equipamentos: Compressor, câmara de combustão
Autor: Jefferson Henrique dos Santos
Manaus – AM
Turbina a gás são máquinas térmicas onde a energia potencial termodinâmica contida nos gases quentes, provenientes de uma combustão, é convertida em trabalho mecânico ou utilizada para propulsão. O termo Turbina a gás é mais comumente empregado em referência a um conjunto de três equipamentos: Compressor, câmara de combustão
Durante muito tempo se tentou obter um projeto de turbina a gás que operasse satisfatoriamente, no entanto, a maioria dos projetos falhou nesse quesito. O ciclo que utilizava o vapor e as máquinas a pistão possuíam projetos simples, já que sua operação e complexidade de compressão são muito mais simples quando comparados com a operação e a complexidade de compressão das turbinas a gás.
O maior desenvolvimento das turbinas a gás aconteceu na época da segunda guerra mundial graças à indústria aeronáutica, que possuía a necessidade de elevar a velocidade dos aviões e de então, a turbina a gás tem sido mais aperfeiçoada. Os maiores avanços acontecem, basicamente na aerodinâmica dos compressores e na elevação da temperatura máxima de operação que foram atingidos devido ao aprimoramento dos materiais, que hoje apresentam maior resistência às altas temperaturas, e das tecnologias de resfriamento.
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fONTE: UNITAU - http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:gFeYal-Oe-0J:www.unitau.br/files/arquivos/category_114/PPC_ENGENHARIA_AERONUTICA_2019_1559838950.pdf+&cd=2&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br
História da Arqueação de Navios
A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969) foi adotada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em vigor a 18 de julho de 1982.
Autor: Paulo Cesar Euzebio da Silva
Curso Arqueação de Navios – Somática Educar
Porto Alegre – RS
A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969) foi adoptada no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional, entrando em vigor a 18 de julho de 1982. A ICTM 1969 determinou que as antigas medidas da tonelagem de arqueação bruta e tonelagem de arqueação líquida (TAL) fossem substituídas, respetivamente, pela arqueação bruta e pela arqueação líquida (AL). Foi a primeira tentativa com sucesso para introduzir um sistema universal de medição da arqueação.
Anteriormente, eram utilizados vários métodos para calcular a arqueação dos navios mercantes, mas diferiam significativamente entre si, fazendo-se sentir a necessidade de um sistema internacional uniforme. Um dos métodos mais utilizados era o do Sistema Moorson, desenvolvido na Inglaterra em 1854.
As regras para a determinação da arqueação passaram a aplicar-se a todos os navios construídos depois de 18 de julho de 1982. Aos navios construídos antes dessa data foi dado um período transitório de 12 anos para passarem do uso da TAB e TAL ao da AB e AL. Este período terminou a 18 de julho de 1994. O período de transição serviu para dar tempo os navios de se ajustarem economicamente, uma vez que a arqueação constitui a base para o cumprimento das regras de governo, manobra e segurança. A arqueação é também a base de cálculo dos emolumentos cobrados para registro e de cálculo das taxas portuárias. Um dos objetivos da ICTM 1969 era o de assegurar que as novas arqueações calculadas não diferiam substancialmente das tradicionais TAB e TAL.
Tanto a AB como a AL são obtidas pela medição do volume do navio, seguida da aplicação de uma fórmula matemática. A AB baseia-se no volume moldado de todos os espaços fechados do navio enquanto que a AL se baseia no volume moldado de todos os espaços para transporte de carga do navio. Além disso, existe a obrigação da AL de um navio não ser inferior a 30 % da sua AB.
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A Importância do Agenciamento Marítimo
O negócio de Agenciamento Marítimo vem sofrendo mudanças profundas e exigindo investimentos sejam em hardwares ou softwares para acompanhar o desenvolvimento tecnológico.
Autor: Luciano dos Prazeres Barbosa
Pernambuco
Introdução
Existem circulando no meio do Agenciamento Marítimo uma poesia intitulada “CALL THE AGENT” retratando os chamados “bons tempos” da atividade, e com um considerável humor.
Dizem estes versos que qualquer problema que exista a bordo de um navio, desde um encalhe, problemas de falhas de rebocadores ou passando por problemas de embarque de cargas, problemas com estiva ou problemas com a tripulação e até levar o comandante para boates, que chamasse o Agente para resolver. Mesmo que este fosse parecido com uma ferramenta fora de uso. O comandante deveria sempre ficar calmo, mas o agente coitado!!
Esta época, tida como romântica e que durou muitos anos, já se foi há muito tempo!!
Talvez tenham terminado lá pelos anos 60.
Mesmo assim, ainda hoje, existem pessoas que acreditam que o Agenciamento Marítimo é uma atividade improvisada e que suas funções são simples e de fácil execução. Esse pensamento é um erro, trazendo consequências desastrosas para os verdadeiros profissionais da área, pois são obrigados a competir com “aventureiros”,
Desenvolvimento
O negócio de Agenciamento Marítimo vem sofrendo mudanças profundas e exigindo investimentos sejam em hardwares ou softwares para acompanhar o desenvolvimento tecnológico.
O aperfeiçoamento de pessoal é um investimento essencial de uma Agência Marítima, pois não existem muitas escolas para preparação de pessoas, e a agencia acaba arcando com os custos de treinamento por vários anos.
Depois deste aprimoramento, a empresa ainda assume as despesas de retençao destes talentos, já que é uma área cujo emprego e disputado, justamente pela falta de qualificação do pessoal.
Além disso é uma atividade que funciona 24 horas por dia, nos 7 dias da semana, pois lida com a diferença de fuso horário e são poucos que suportam esse regime de trabalho.
Além de responsabilidade que o Agente Marítimo tem junto aos seus navios, ele ainda tem a responsabilidade de manter os clientes importadores e exportadores, ou seja manter o foco dos seus negócios e nos seus clientes.
Nem sempre o interesse princiapl, naquele momento, é o mesmo interesse do seu cliente exportador ou importador, e aí é necessário um exercício de diplomacia, e o resultado deve satisfazer a todos.
A exemplo do comercio internacional, nos últimos anos houve muitas mudanças neste mercado e uma dessas principais mudanças nas ultimas décadas no transporte marítimo foi a adequaçao dos navios conforme o tipo de carga que transportam. A primeira foi a construçao de navios porta-conteiners no final de 1950 e estas mudanças, obviamente, tambem causaram alteraçoes na atividade do Agencimento Marítimo e na constante especialização das Agências.
Hoje existem Agências que se dedicam ao atendimento de navios chamados de LINERS que representam navios pertencentes a armadores de linhas que escalam regularmente e em intervalos iguais a portos pre determinados . Os TRAMPS, são aqueles que agenciam navios que escalam portos dependendo da oferta de cargas.
Os chamados agentes LINERS ainda podem ser PORT AGENT que atendem os navios nos portos e COMERCIAL AGENTS, aqueles que atuam com vendedores dos espaços dos navios vendedores fretes.
Estes últimos vem sofrendo deficiência, já que os seus representados, e estes, depois de conquistarem os clientes através de alguma Agência, abrem seus próprios escritórios de representaçao, e até escritórios portuários, aliciando as empresas locais e que investiram aos nos seus negócios.
Alguns agentes liners, ainda assumem a responsabilidade de gerenciar os fundos dos armadores no País, respondendo perante o controle cambial do Banco Central pelo recebimento e remessa de fundos, oriundos dos fretes.
São dos agentes também responsáveis pela entrega das mercadorias importados mediante a apresentaçao de documentos oficiais, conhecimentos de cargas, recebimemento de fretes e de taxas. Até a pouco tempo atrás, antes da implantaçao do programa eletronico mercante as agencias ainda eram responsaveis pelo recolhimento do fundo de renovaçao da marinha mercante e respondiam solidariamente por qualquer erro ou omissao do recolhimento destas taxas.
O agentes tramps, atuam quase como BROKERS, já que trabalham no mercado buscando cargas eventuais e aproximando armadores destes mercados ou como representantes de grandes trades de commodities como soja, trigo e açucar.
Eles atuam tambem como rede de informaçoes internacionais de mercado pois possuem correspondentes em varias partes do mundo, e atraves destes contratos ficam sabendo das ofertas de cargas dos varios mercados, e repassam estas informaçoes a potenciais clientes, sejam armadores de navios ou importadores ou exportadores, conforme o caso, atuando como ficilitadores de negocios.
Por isso em ambos as chamadas especialidades os agentes maritimos precisam estar sempre muito bem informados sobre o mercado que os cerca.
É preciso tambem manter um estreito e permanetemente contato com as autoridades que atuam na sua area, como as administraçoes portuarias, autoridades maritimas etc.
Qualquer desconhecimento da legislaçao em vigor ou qualquer informaçao mal interpretada pelo Agente Marítimo, podera causar prejuizos irreparaveis para si ou para os seus principais.
Este conhecimento detalhado do funcionamento do porto podera influir decisivamente na eficiencia da operaçao portuaria e cabe exclusivamente ao agente maritimo colher, analisar e transmitir essas informaçoes aos principais atores do processo.
O agente deve estar apto tambem a interpretar uma informaçao recebida de um operador portuario quanto a operaçao de descarga ou embarque de mercadorias e aprovar ou não açoes tomadas pelo operador portuario, recomendando mudanças, caso estes beneficiem ao seu armador.
O agente podera sugerir medidas de eficiencia aos seus principais para que este possam tambem gerenciar melhor os custos da escala de determianados portos, como por exemplo:
Se o navio não ira atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nivel de ocupaçao dos berços, o agente podera sugerir que o navio diminua a marcha, economizando combustivel, ou ao contrario sugerir que aumente a velocidade para que possam tambem gerenciar melhor os custos da escala de determinados navios em determinados portos, como por exemplo: Se o navio não ira atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nivel de ocupaçao dos berços o agente podera sugerir que o navio duminua a marcha, economizando combustivel.
Ou ao contrario: Sugerir que aumente a velocidade para que possa tomar o berço de atracaçao logo que possivel e evitar varios dias deespera a custos astronomicos aos seus principais e assim por diante.
Cabe tambem a esta atividade atuar, atraves do seu sindicato de classe na navegaçao de varias tarifas de prestadores de serviços, todas com influencia direta nos custos de escala dos navios.
Apesar de todo este envolvimento e responsabilidade o agente maritimo, oficialmente, não tem assento no conselho de autoridade portuaria, criado pala lei 8630\93, orgao regulador da atividade portuaria, onde são discutidos os varios temas que influenciam sobremaneira o funcionamento dos portos e que poderao resultar em medidas de eficiencia e reduçao de custos.
Apesar disto, mas considerando que nenhuma mercadoria e importada e exportada sobre aguas, sem ter que se submeter ao controle dos armadores dos navios e por consequencia pelo agente maritimo e considerando que as estatisticas demonstrem que 90% do mercado internacional brasileiro e feito atraves de agua pode-se dizer que somente este ano, ate julho, passaram por aproximadamente 500 agencias maritimas brasileiras Us$ 136.150 bilhoes em mercadorias, gerando bilhoes de dolares em rocnhecimento de fundo de marinha mercante e outras tantas taxas.
Em Rio Grande existem estabelecidas 35 agencias maritimas que atenderam em 2009 aproximadamente 1.900 navios gerando entrada de divisas e renda.
A maioria destas empresas mantem escritorios comerciais em Porto Alegre, fazendo com que a capital ainda tenha escritorios trabalhando comercialmente para os portos, seja comercialmente para os portos, seja de Rio Grande ou proximeidades.
Estas empresas mantem aproximandamente 1000 empregos diretos e centenas de empregos indiretos, desde fornecedores de mao de obra avulsa, operadores portuarios, funcionarios portuarios, despachantes aduaneiros, empresas de rebocadores, empresas de lanchas, fornecedores de viveres, praticos etc.
Os agentes maritimos atraves de suas atividades e sua interaçao com as facilidades que o porto do Rio Grande oferece, com seus terminais, retro-areas e canais de acesso provilegiados, garantem que o estado do Rio Grande do Sul mantenha uma posiçao invejavel no ranking exportador nacional.
Ao longo dos anos e acompanhando as tendencias do mercado, atraves da consolidaçao de cargas com maior valor agregado, varios agentes maritimos diversificaram as atividades e investiram em transporte rodoviario das pontas interior porto ou vice versa, investiram em terminais retro-portuarios, terminais portuarios, armazenagem de cargas estaçoes aduaneiras e NVOCCS (armadores sem navios e que transportam cargas fracionadas e consolidadas em navios de terceiros).
Outros agentes vislumbrando o aumento do tamanho dos navios e a consequente necessidade de adequaçao dos equeipamentos portuarios e de aumento de calado dos portos, investiram em rebocagem e lanchas de apoio portuario e em dragagem, sendo tambem facilitadores para a manutençao da infraestrutura portuaria junto ao poder publico. De uma forma ou de outra, estes agentes continuam aumentando a suas participaçoes no comercio exterior brasileiro e patrocinando maior numero de empregos, recolhendo mais impostos.
A atividade embora interessante, tem muitos riscos. A responsabilidade e objetiva, ou seja, este profissional responde perante a justiça independentemente de ter agido com dolo ou culpa. Basta que exista um nexo de causalidade entre a açao, ou omissao, ou o dano.
O Agente Marítimo, legalmente reconhecido como possuidor de um mandato mercantil ou seja mandatario dos seus principais e cercado por leis que lhes impõe responsabilidades maiores que a sua condiçao legal o permite, por exemplo:
Se um determinado navio descarrega tonelagem a menos do que a declaraçao no manifesto de carga que não foi nem carregado nem transportada e tampouco descarregada por este agente e este que e responsabilizado pela falta perante a autoridades fiscais.
Se um navio chega ao porto infectado por algum inseto, e o agente não tendo nenhum gerenciamento sobre o navio sem mesmo as vezes nunca ter ido a bordo antes daquela escala com risco de lhe ser imputado a multa por parte das autoridades sanitarias.
E o mais interessante, o agente toma a si estes riscos na condiçao de excepcional insegurança pois a maioria dos casos, as contratações destes Agentes Marítimos ainda e feita na base do “fio do bigode”, sem formalizaçao de nenhum contrato de prestaçao de serviços.
Conclusão
Com toda a sua importância mencionada anteriormente, o Agente Marítimo é uma figura cada vez mais importante no Comércio Exterior de uma Nação.
Obras consultadas:
- Site: Portos e Mercados
O Taifeiro Offshore
A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.
Autor: Jader de Oliveira Viana
Piúma – ES
CURSO: TAIFEIRO OFFSHORE -NAVIOS E PLATAFORMAS
UMA BREVE INTRODUÇÃO HISTORICA
Nas Forças Armadas do Brasil, taifeiro é uma graduação militar antiga, sendo de forma geral superior à graduação de soldado recruta, aprendiz-marinheiro e grumete; e é portanto considerado historicamente a primeira graduação após recruta; geralmente e historicamente é o soldado ou marinheiro que já entra na organização militar com alguma profissão ou tem talento para tal. Os taifeiros também serviam, muitas vezes, em residências de oficiais, fazendo serviços de manutenção e trabalho doméstico. Essas funções foram proibidas pelo TRF do Rio Grande do Sul em 2014, com abrangência nacional. Eles só poderão prestar serviços em residências oficiais quando isso for ligado a algum evento institucional das Forças Armadas.
Segundo o SITE WIKIPEDIA . A classe da Taifa agrupa os praças e cuja função é a preparação, abastecimento, armazenamento e distribuição de alimentos. Os praças da classe agrupam-se em três subclasses: Despenseiros, Cozinheiros e Padeiros. Até 1968, a Taifa era um dos dois grandes grupos em que se dividiam os praças da Armada Portuguesa – o outro grupo era o da Marinhagem. Os praças de Taifa estavam agrupados em quatro classes: Despenseiros, Cozinheiros, Padeiros e Criados. Os postos dos praças de Taifa tinham designações especiais. Assim, existiam os postos de primeiro-despenseiro e segundo-despenseiro (ambos equiparados a cabo de marinhagem), primeiro-cozinheiro (equiparado a cabo de marinhagem), segundo-cozinheiro (equiparado a marinheiro), padeiro (equiparado a marinheiro), primeiro-criado e segundo-segundo criado (ambos equiparados a marinheiro). Em 1968, o grupo da Taifa foi transformado em classe e as suas antigas classes em subclasses, passando as designações dos postos a ser iguais às das praças das restantes classes.
A AREA DE ATUAÇÃO E AS ATIVIDADES RELACIONADAS
A bordo de uma embarcação ou em plataformas, as tarefas da taifa são executadas pelo pessoal da cozinha, sob a supervisão do cozinheiro nutricionista ou oficial responsável. Taifeiros executam as funções necessárias à higiene e arrumação de camarotes, salas, paióis, frigoríficos e outras instalações ligadas ao serviço de câmaras, âmbito das suas funções, compete-lhes limpar e arrumar os camarotes e as salas, preparar as mesas, servir refeições, lavar e limpar o material utilizado, preparar e servir bebidas nos bares e salões da embarcação, assegurar o serviço de cafeteria e cuidar da arrumação, conservação e distribuição dos géneros alimentícios.
O Taifeiro é o profissional responsável pela arrumação, limpeza e cozinha dentro de uma embarcação. Por se tratar do segmento offshore (alto mar) os salários são significativos, mesmo sendo uma função de base.
As competências desenvolvidas pelo Taifeiro são:
- Efetuar a arrumação, limpeza e higienização dos enxovais, camarotes e áreas comuns, utilizando técnicas e produtos adequados e tomando os cuidados necessários com a segurança no trabalho;
- Atuar na cozinha, realizando o preparo de todas as refeições para a tripulação. Também deve exercer a função de garçom, garantindo o conforto dos demais;
- Exercer a hospitalidade com os tripulantes e com seus colegas de trabalho, agindo com ética, cortesia, clareza, objetividade e profissionalismo, a fim de satisfazer suas necessidades, superando suas expectativas;
- Aplicar as normas de Segurança, Meio Ambiente, e Saúde (SMS) rotineiramente, para garantir a sua integridade física, de seus colegas e tripulantes, bem como a segurança da plataforma.
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